ആകാശം മുട്ടെ നിൽക്കുന്ന ഗിരിശൃംഗങ്ങളോട് ഉയരത്തിലെത്താൻ മത്സരിക്കുന്ന പൈൻമരങ്ങൾ ഹിമാലയത്തിന്റെ മണ്ണ് അടർന്നു വീഴാതെ അമർത്തിപ്പിടിച്ചിരിക്കുകയാണ്. എന്നാൽ അവയുടെ അടിവേരറുത്തും പാറ തകർക്കാനുള്ള വിസ്ഫോടനങ്ങൾ നടത്തിയും കണ്ണും മൂക്കുമില്ലാതെ നടത്തുന്ന വികസനത്തിനിടയിൽ ഗിരിശൃംഗങ്ങളൊന്നാകെ ഇടിഞ്ഞുവീണു കൊണ്ടിരിക്കുന്നു
ഹരിദ്വാറിൽനിന്ന് ഉത്തർപ്രദേശ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപറേഷന്റെ ബസിൽ ഒരു മണിക്കൂർ കൊണ്ടാണ് ഋഷികേശിലെത്തിയത്. അവിടെനിന്ന് ഉത്തരകാശിയിലേക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന പൊതുഗതാഗതം പ്രധാനമായും തെഹ്‍രി ഗഡ്‍വാൾ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപറേഷൻ നടത്തുന്ന ബസ് സർവിസായ ‘വിശ്വനാഥ് സേവ’യാണ്. ഹിമാലയ നിരകളിലെ ചുരങ്ങളിലൂടെ തദ്ദേശീയരുടെ സഞ്ചാരത്തിന് ഒരുക്കിയ മിനിബസുകൾ. തദ്ദേശീയരെ കൂടാതെ ഉത്തരകാശിയിലേക്കും ഗംഗോത്രിയിലേക്കും യമുനോത്രിയിലേക്കും സ്വന്തം നിലക്ക് വാഹനം വിളിച്ച് പോകാത്ത സാധാരണ തീർഥാടകരുടെ ആശ്രയവും ‘വിശ്വനാഥ് സേവ’യാണ്. ഇതല്ലെങ്കിൽ പിന്നെ ഷെയർ ടാക്സിയാണ് ശരണം. ഗംഗോത്രി-യമുനോത്രി-കാശീനാഥ്-ബദ്രീനാഥ് (ചാർ ധാം) യാത്രയുടെ സമയമല്ലാതിരുന്നിട്ടും തീർഥാടകർക്ക് കുറവൊന്നുമില്ല. ഉടുക്കുകൊട്ടി ശംഖുമുഴക്കി ഗംഗോത്രിയിലേക്കും യമുനോത്രിയിലേക്കും ഇടതടവില്ലാതെ പോയ്ക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തീർഥാടകർ. അകം നിറഞ്ഞുകവിഞ്ഞ വാഹനങ്ങളുടെ മുകളിലേറിയാണ് സ്ത്രീകളടക്കമുള്ള യാത്രികരുടെ, ദുർഘടമായ മലമ്പാതയിലൂടെയുള്ള യാത്ര.
ആകാശംമുട്ടെ നിൽക്കുന്ന ഗിരിശൃംഗങ്ങളോട് ഉയരത്തിലെത്താൻ മത്സരിക്കുന്ന മനോഹരമായ പൈൻമരങ്ങൾ ഹിമാലയത്തിന്റെ മണ്ണ് അടർന്നുവീഴാതെ അമർത്തിപ്പിടിച്ചിരിക്കുകയാണ്. എന്നാൽ, അവയുടെ അടിവേരറുത്തും പാറ തകർക്കാനുള്ള വിസ്ഫോടനങ്ങൾ നടത്തിയും കണ്ണും മൂക്കുമില്ലാതെ നടത്തുന്ന വികസനത്തിനിടയിൽ ഗിരിശൃംഗങ്ങളൊന്നാകെ ഇടിഞ്ഞുവീണുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഋഷികേശ് മുതൽ ഉത്തരകാശി വരെയുള്ള പല ഭാഗങ്ങളിലും മലയിടിഞ്ഞുവീണ് പാതകൾ ദുർഘടമായതിനാൽ ‘വിശ്വനാഥ് സേവ’ ആശ്രയിച്ച് മലഞ്ചെരിവിലൂടെയുള്ള യാത്രയിൽ വീർപ്പടക്കിപ്പിടിച്ചിരിക്കേണ്ടിവരും. അടുത്തൊന്നും മഴ പെയ്യാതിരുന്നിട്ടും ഹിമാലയ നിരകളിലെ കല്ലും മണ്ണും പാറകളും റോഡിലേക്ക് അടർന്നുവീണുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു. മലയൊന്നാകെ ഇളകി അടർന്നുനിൽക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളിൽ കമ്പികൾ ആഴത്തിൽ അടിച്ചുകയറ്റി അവക്കുമേൽ നേർത്ത ഇരുമ്പുവലയിട്ട് അതിന്മേൽ കോൺക്രീറ്റും സിമെന്റും വെച്ചുപിടിപ്പിക്കാൻ നോക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ, പലയിടങ്ങളിലും ഈ കോൺക്രീറ്റ് പുതപ്പിനും തടുത്തുനിർത്താൻ കഴിയാത്ത തരത്തിൽ മല അടർന്നുവരുന്നതും പിളർന്ന് നിൽക്കുന്നതും കാണാം. ദേശീയപാത വീതികൂട്ടാനായി താഴ്ഭാഗം ഇടിച്ചിടത്തെല്ലാം മലയുടെ മുകളിൽ നിന്നുള്ള ഭാഗങ്ങൾ അടർന്നുവീണുകിടക്കുന്നതുകാണാം.
ഒരു മഴയെങ്ങാനും പെയ്താൽ കേരളത്തിലെ ഉരുൾപൊട്ടൽ കണക്കെ ഇളകിയ ഭാഗങ്ങളൊന്നാകെയുതിർന്ന് കുത്തിയൊലിച്ചുവന്ന് റോഡും കൊണ്ട് പോകുന്ന നിലയിൽ ഭീതിദമാണവസ്ഥ. അടർന്നുവീണുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു മലനിര ഒന്നാകെ കോൺക്രീറ്റ് വിരിപ്പിട്ട് പൊതിയുന്ന പ്രവൃത്തി ഋഷികേശിൽ നിന്നും ഉത്തരകാശിയിലേക്കുള്ള വഴിമധ്യേ ഛംബ പിന്നിട്ട ശേഷം കണ്ടു. ദേശീയപാതയുടെ വീതികൂട്ടാൻ മലയുടെ താഴ്വാരം ഇടിച്ചിട്ടപ്പോൾ മലയൊന്നാകെ നിരങ്ങിയിറങ്ങുന്നത് തടയാനുള്ള ശ്രമമാണ്. മണ്ണുമാന്തി യന്ത്രമുപയോഗിച്ച് മലമുകളിലേക്ക് വഴിവെട്ടി മുകളിൽനിന്നും മലയിടിച്ചുനിരത്തി താഴേക്കിട്ടുകൊണ്ടാണിത് ചെയ്യുന്നത്. മലമുകളിൽനിന്ന് തള്ളുന്നതിനനുസരിച്ച് മലയുടെ ഭാഗമായുള്ള മണ്ണും കല്ലും പാറയുമെല്ലാം നിരങ്ങി ഗതാഗതം തടയാത്ത റോഡിലേക്ക് വരുന്നു. അവിടെ നിരത്തിയിട്ടിരിക്കുന്ന മണ്ണുമാന്തികളുപയോഗിച്ച് വഴിതടസ്സമൊഴിവാക്കുകയും എടുത്തുമാറ്റുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഒട്ടിപ്പിടിക്കാൻ മണ്ണിന് പശിമയില്ലാത്ത അടർന്നുവീഴാൻ വെമ്പിനിൽക്കുന്ന മണ്ണുള്ള ഇതുപോലൊരു മലക്കുള്ളിലൂടെയാണ് ബദ്രീനാഥിലേക്കും കേദാർനാഥിലേക്കും പോകുന്ന തീർഥാടകരെ ഗഗോത്രിയുമായും യമുനോത്രിയുമായും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതിക്കായി സിൽക്യാര മുതൽ ബാർകോട്ട് വരെ കിലോമീറ്റർ നീളത്തിലൊരു തുരങ്കമുണ്ടാക്കാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചത്. നിരന്തരം ഇടിഞ്ഞുവീണുകൊണ്ടിരുന്ന് ലോകത്തെതന്നെ ഏറ്റവും വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ തുരങ്ക നിർമാണമായി സിൽക്യാര മാറിയത് അതുകൊണ്ടാണ്. അവസാനമിടിഞ്ഞുവീണ് 41 തൊഴിലാളികൾ തുരങ്കത്തിനകത്ത് കുടുങ്ങിയപ്പോൾ മാത്രമാണ് പുറംലോകമറിഞ്ഞതെന്ന് മാത്രം.
ഉത്തരകാശിയിലേക്കുള്ള ബസിൽ രാത്രി ധരാശുവിൽ വന്നിറങ്ങുമ്പോൾ അപകടം നടന്ന സിൽക്യാരയിലെ ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റ് ശൈലേന്ദ്ര സിങ് കൊഹ്‍ലി തുരങ്കം സന്ദർശിക്കാനിരിക്കുന്ന ഉത്തരാഖണ്ഡ് മുഖ്യമന്ത്രി പുഷ്‍കർ സിങ് ധാമിയെ കാത്തുനിൽപാണ്. തുരങ്കത്തിലേക്കുള്ള വഴിയന്വേഷിച്ചപ്പോൾ താനും അങ്ങോട്ടാണെന്നും കൊണ്ടുവിടാമെന്നും പറഞ്ഞ് കൊഹ്‍ലി സ്വന്തം വാഹനത്തിൽ കയറ്റി. കേവലം 60 മീറ്ററിനപ്പുറത്ത് കുടുങ്ങിയ 41 മനുഷ്യരെ ഇത്ര നാളായിട്ടും പുറത്തെടുക്കാൻ കഴിയാത്തത് എന്തുകൊണ്ടെന്ന് ചോദിച്ചപ്പോൾ ഇതാണ് കേരളവും ഉത്തരാഖണ്ഡും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമെന്നായിരുന്നു കൊഹ്‍ലിയുടെ ആദ്യ മറുപടി. കഴിഞ്ഞ മാസവും കേരളത്തിൽ വന്നുപോയ ബി.ജെ.പി നേതാവായ കൊഹ്‍ലി തുടർച്ചയായി ഒരു പാർട്ടിക്ക് തന്നെ അധികാരം നൽകിയാൽ ഉത്തരാഖണ്ഡിന്റെ ഗതിയായിരിക്കുമെന്ന് ഓർമിപ്പിച്ചു. പ്രതിപക്ഷം ഒട്ടുമില്ലാതായ ഉത്തരാഖണ്ഡിൽ സർക്കാറിന് ആരെയും പേടിക്കാനില്ലാത്ത സ്ഥിതിയാണ്. സിൽക്യാര തുരങ്കത്തിൽ ദുരന്ത നിവാരണത്തിന് സൗകര്യങ്ങളൊരുക്കാത്തതോ രക്ഷാദൗത്യത്തിന്റെ വേഗത കുറഞ്ഞതോ ചോദ്യം ചെയ്യാൻ ഒരു നേതാവ് പോലുമില്ലെന്ന് കൊഹ്‍ലി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
കേവലം 60 മീറ്റർ അപ്പുറത്ത് കഴിയുന്ന 41 തൊഴിലാളികൾക്കായി ശുഷ്‍കാന്തിയോടെയുള്ള പരിശ്രമം തുടങ്ങുന്നതുപോലും ഒരാഴ്ച കഴിഞ്ഞാണ്. അതിനാകട്ടെ ഉള്ളിൽ കുടുങ്ങിയവർക്കൊപ്പം തുരങ്കം പണിതുകൊണ്ടിരുന്ന തൊഴിലാളികൾ പ്രതിഷേധത്തിനിറങ്ങേണ്ടി വന്നു. 60 മീറ്റർ നീളത്തിൽ തുരങ്കമിടിഞ്ഞുവീണപ്പോൾ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിലുണ്ടായ വിള്ളലുകൾ സിമെന്റ് പൂശിയടച്ച് തുരങ്കമുഖം മനോഹരമാക്കാനായിരുന്നു നിർമാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത നവയുഗ കമ്പനിയുടെ തിടുക്കം. അതിനുള്ള ആവേശമോ സംവിധാനമോ തൊഴിലാളികളെ രക്ഷിക്കാനുണ്ടായില്ല.
ഇടിഞ്ഞുവീണ് 41 മനുഷ്യർ ഉള്ളിലകപ്പെട്ടത് ലോകമറിയുന്നതുവരെ കേന്ദ്ര സർക്കാറും ഗതാഗത മന്ത്രാലയവും ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും അഭിമാനപൂർവം അവതരിപ്പിച്ചിരുന്ന പദ്ധതിയായിരുന്നു നാലര കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൈർഘ്യമുള്ള സിൽക്യാര ബെൻഡ് - ബാർകോട്ട് തുരങ്കം അടങ്ങുന്ന 880 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ചാർധാം പദ്ധതി. ഹിമാലയ നിരകളുടെ മണ്ണിന്റെ സവിശേഷത, ഭൗമോപരിതലം, പ്രവചനാതീതമായ കാലാവസ്ഥ, വന്യജീവികളുടെയും മറ്റു ജീവജാലങ്ങളുടെയും അതിജീവനം എന്നിവയൊന്നും പഠിക്കാതെയും പരിഗണിക്കാതെയുമാണ് ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. വരും വരായ്കകൾ നോക്കാതെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ വളരെ തന്ത്രപരമായി പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം പോലും വേണ്ടെന്നുവെച്ചു. അതിനായി കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രാലയം 880 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതിയെ നിരവധി കഷണങ്ങളാക്കി മുറിച്ച് ദൈർഘ്യം കുറഞ്ഞ ചെറുപദ്ധതികളാക്കി മാറ്റി. അതോടെ പരിസ്ഥിതി നിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും നിയന്ത്രണങ്ങളൊന്നുമില്ലാത്ത പദ്ധതിയായി ‘ചാർ ധാം’ മാറി.
2018ൽ പദ്ധതി ആരംഭിക്കും മുമ്പെ ഇക്കാര്യം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ‘സിറ്റിസൺസ് ഓഫ് ഗ്രീൻ ഡൂൺ’ എന്ന പരിസ്ഥിതി സംഘടന ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണലിനെ സമീപിച്ചിരുന്നു. പരിസ്ഥിതിക്ക് പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുന്ന ആഘാതം പഠിക്കാതെ ഒരിക്കലും ഇത് നടപ്പിലാക്കരുതെന്ന് അവർ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണൽ മുമ്പാകെ വാദിച്ചു. ഇതിനെ എതിർത്ത കേന്ദ്ര സർക്കാർ 2006ലെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠന വിജ്ഞാപനം അനുസരിച്ച് 100 കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൈർഘ്യമുള്ള പുതിയ ദേശീയപാതകൾക്കും ദേശീയപാത വികസനത്തിനും മാത്രമേ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമുള്ളൂ എന്ന് ഹരിത ട്രൈബ്യൂണലിൽ സത്യവാങ്മൂലം സമർപ്പിച്ചു.
16 ബൈപാസുകളുള്ള ‘ചാർ ധാം’ നിരവധി കഷണങ്ങളാക്കി മുറിച്ച് നടപ്പാക്കുന്ന പദ്ധതി ആയതിനാൽ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം വേണ്ട എന്ന വാദം ട്രൈബ്യൂണൽ അംഗീകരിച്ചു. ട്രൈബ്യൂണൽ വിധിക്കെതിരെ ‘സിറ്റിസൺസ് ഓഫ് ഗ്രീൻ ഡൂൺ’ 2019-ൽ സുപ്രീംകോടതിയെ സമീപിച്ചുവെങ്കിലും നിരാശയായിരുന്നു ഫലം. വിഷയം പഠിക്കാൻ സുപ്രീംകോടതി നിയോഗിച്ച സമിതി വിഷയത്തിൽ ഭിന്നിച്ച് സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ടിൽ ഭൂരിപക്ഷം പേരും മേഖലയുടെ തന്ത്രപരമായ പ്രാധാന്യം പരിഗണിച്ച് അനുമതി നൽകണമെന്ന് ശിപാർശ ചെയ്തു. കഴിഞ്ഞ വർഷം ഡിസംബർ 14ന് പുറപ്പെടുവിച്ച പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്താതെ വിധിയിൽ ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതിക്കായി 10 മീറ്റർ വീതിയിൽ ദേശീയ പാത നിർമിക്കാൻ അനുമതി നൽകി.
ഈയടുത്ത കാലത്തായി ദേശസുരക്ഷക്ക് കടുത്ത വെല്ലുവിളികളുണ്ട് എന്നും സൈനികർക്കുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യമൊരുക്കാൻ ഇന്ത്യാ -ചൈന അതിർത്തി മേഖലകളിൽ തന്ത്രപ്രാധാന്യമുള്ള വീതിയേറിയ റോഡുകൾ ആവശ്യമാണെന്നും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയായിരുന്നു സുപ്രീംകോടതി വിധി. ദേശസുരക്ഷ ഉയർത്തിക്കാണിച്ചാൽ പിന്നെ പൗരാവകാശ നിയമങ്ങൾ മാത്രമല്ല, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നിയമങ്ങളും ബാധകമല്ല എന്ന് ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതി തെളിയിച്ചു.
പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിൽ തുരങ്ക നിർമാണം നടത്താൻ സിൽക്യാര - ബാർകോട്ട് മേഖല സുരക്ഷിതമാണോ എന്ന് തീരുമാനിക്കാൻ സഹായകമാകുമായിരുന്നുവെന്നും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠന റിപ്പോർട്ടിന് അനുസൃതമായി ഒരു ദുരന്ത നിവാരണ പദ്ധതി കൂടി ഉണ്ടാക്കുമായിരുന്നുവെന്നും ‘ചാർ ധാം’ പദ്ധതിക്ക് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കാൻ സുപ്രീംകോടതി നിയോഗിച്ച സമിതിയുടെ അധ്യക്ഷൻ രവി ചോപ്ര ഓർമിപ്പിച്ചു. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലാതെ വന്നതോടെ ദുരന്ത നിവാരണ പദ്ധതിയും വേണ്ടെന്നായെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതി നിരവധി കഷണങ്ങളാക്കി മുറിച്ച് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്താതിരുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ചോദിച്ചപ്പോൾ 41 തൊഴിലാളികളെ രക്ഷപ്പെടുത്തിയ ശേഷം അത്തരം കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കാമെന്നുപറഞ്ഞ് ഉത്തരകാശി ജില്ലയുടെ ചുമതലയുള്ള ഉത്തരാഖണ്ഡ് മന്ത്രി പ്രേംചന്ദ്ര അഗർവാൾ ഒഴിഞ്ഞുമാറി.
പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനവും ദുരന്ത നിവാരണ പദ്ധതിയും മാത്രമല്ല, കേന്ദ്ര സർക്കാർ നിഷ്‍കർഷിച്ച വ്യവസ്ഥകളെല്ലാം നിർമാണ കമ്പനിയായ ‘നവയുഗ’ മറികടന്നു. ദേശീയപാത 134ൽ 4.531 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യത്തിൽ 1119.69 കോടി രൂപയുടെ സിൽക്യാര ബെൻഡ് -ബാർകോട്ട് തുരങ്ക പദ്ധതിക്കായി കേന്ദ്രമന്ത്രിസഭയുടെ സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങൾക്കുള്ള സമിതി അനുമതി നൽകിയപ്പോൾ മുന്നോട്ടുവെച്ച പ്രധാന വ്യവസ്ഥയായിരുന്നു അപകടമുണ്ടാകുമ്പോൾ രക്ഷപ്പെടാനുള്ള വഴി. രക്ഷപ്പെടാനുള്ള ആ വഴിയൊരുക്കാതെയായിരുന്നു ഈ തുരങ്ക നിർമാണമെന്നറിയുന്നത് ഇടിഞ്ഞുവീണ് 41 തൊഴിലാളികൾ കുടുങ്ങിയപ്പോഴാണ്. സിൽക്യാര തുരങ്കത്തിൽ അപകടങ്ങളിൽനിന്നും രക്ഷപ്പെടാനുള്ള വഴിയൊരുക്കണമെന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ നിർദേശിച്ചിട്ടും കരാർ ഏറ്റെടുത്ത ‘നവയുഗ’ കമ്പനി അത് നടപ്പാക്കാതിരുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് ചോദിച്ചപ്പോൾ, താങ്കൾ ചോദിച്ച ചോദ്യം തങ്ങളുടെ മനസ്സിലുമുണ്ട് എന്നായിരുന്നു ദേശീയപാത പശ്ചാത്തല വികസന കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് ചെയർമാൻ മഹ്മൂദ് അഹമ്മദ് നൽകിയ മറുപടി. ഈ വിഷയം പരിശോധിക്കുമെന്നും ഇപ്പോൾ തങ്ങളുടെ പ്രഥമ പരിഗണന 41 സഹപ്രവർത്തകരെ സുരക്ഷിതമായി പുറത്തെത്തിക്കാനാണെന്നും, മന്ത്രി പറഞ്ഞതു പോലെ അദ്ദേഹവും ആവർത്തിച്ചു.
കുന്നും മലയുമിടിഞ്ഞുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്ന അങ്ങേയറ്റം പരിസ്ഥിതിലോലമാണ് മേഖല എന്നും ഹിമാലയത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതം പ്രവചനാതീതമാണെന്നും ഇതിനകം ആശങ്കയിലാഴ്ത്തിയ മേഖലയെ വീതിയേറിയ ഇരട്ടപാതയിലൂടെ കൂടുതൽ അപകടത്തിലാക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നതെന്നും ‘ഗംഗ ആഹ്വാൻ’ അംഗമായ മല്ലിക ഭാനോട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഭൂമിയും അതിനുമേൽ പണിത കെട്ടിടങ്ങളും നെടുകെ പിളർന്ന ജോഷിമഠിലും നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്ന തുരങ്കങ്ങൾക്ക് നടുവിലേക്ക് മല ഇടിഞ്ഞുതാഴ്ന്ന് 41 തൊഴിലാളികളെ കുരുക്കിലാക്കിയ സിൽക്യാരയിലും അതീവ പരിസ്ഥിതി ലോലമായ ഹിമാലയം നൽകുന്നത് ഒരേ മുന്നറിയിപ്പാണ്. ഒന്നു തൊട്ടാൽ ഉതിർന്നു വീഴാൻ പാകത്തിൽ മണ്ണും കൽചീളുകളും ഒട്ടിപ്പിടിച്ച് നിൽക്കുന്ന ഈ മലനിരകളിൽ ഇനി കണ്ണുമടച്ചുള്ള നിർമാണങ്ങൾ സാധ്യമല്ലെന്ന മുന്നറിയിപ്പ്.
കാണാൻ മനോഹരമാണെങ്കിലും ഉതിർന്നു വീഴാൻ വെമ്പിനിൽക്കുന്ന ഹിമാലയൻ മലനിരകളിലെ നിർമാണങ്ങൾ എന്തുമാത്രം സങ്കീർണവും അപകടകരവുമാണെന്ന് സിൽക്യാര നമ്മോട് പറയുന്നു.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.