അഴീക്കോട് ജെട്ടിയിലെ മത്സ്യവകുപ്പിന് കീഴിലുള്ള ഹാച്ചറി
പൊതുമരാമത്ത്, റവന്യൂ, മത്സ്യബന്ധനം, തുറമുഖം, ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതം എന്നീ വകുപ്പുകളുടെ ഏകോപനം പാലം യാഥാർഥ്യമാകാൻ അനിവാര്യമായിരുന്നു. ഈ വകുപ്പുകളെ ഒരുമിപ്പിക്കാൻ നാട്ടുകാരുടെ സമര സമിതിയും അധികൃതരും ഏറെ കഷ്ടപ്പെട്ടു.
ഫയലിൽ ഉറങ്ങിയ പല ഉത്തരവുകളും വെളിച്ചത്ത് വരാനും തുടർ നടപടികൾക്കും നിവേദനങ്ങളുമായി നാട്ടുകാർ പിന്നാലെ കൂടി. ഒരുപക്ഷേ, കോടതി ഇടപെടൽ ഉണ്ടായിരുന്നില്ലെങ്കിൽ പാലം നിർമാണം ഇപ്പോഴും പരിപൂർണ അനിശ്ചിതത്വത്തിൽ തുടർന്നേനെ. പാലം നിർമാണത്തിന് ഉൾനാടൻ ജല ഗതാഗത വകുപ്പിന്‍റെ അനുമതി നിർണായകമായിരുന്നു.
വകുപ്പ് കേന്ദ്ര സർക്കാറിന് കീഴിൽ ആയതിനാൽ അനുമതി ലഭിക്കുക ഏറെ ശ്രമകരവും. 2017ൽ കൊടുങ്ങല്ലൂർ മുൻസിഫ് കോടതിയിൽ നൽകിയ ഹരജിയെ തുടർന്ന് നടന്ന അദാലത്തിലാണ് വകുപ്പിന്‍റെ അനുമതി ലഭിച്ചത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് എത്തിയ വകുപ്പിലെ പ്രധാന ഉദ്യോഗസ്ഥൻ കോടതിയിൽ വെച്ചുതന്നെ അനുമതി പത്രം നൽകി.
ജനവികാരം ഉൾക്കൊണ്ട നീതിപീഠത്തിന്‍റെ ഇടപെടലായി പാലം നിർമാണ ചരിത്രത്തിൽ ഇതിനെ രേഖപ്പെടുത്തും. തുറമുഖ വകുപ്പിന്‍റെ അനുമതി 2015ൽ ലഭിച്ചിരുന്നു. പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്‍റെ ആലുവ മേഖല സൂപ്രണ്ടിങ് എൻജിനീയർക്കാണ് വലിയ പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കാനുള്ള അധികാരം.
അവിടെ മെല്ലപ്പോക്ക് തുടർന്നപ്പോൾ ചീഫ് എൻജിനീയർക്ക് നിവേദനമെത്തുകയും ഫലം കാണുകയും ചെയ്തു. മുനമ്പം പള്ളിപ്പുറത്തെത്തിയ എൻജിനീയർ ജനങ്ങളുടെ ആശങ്ക അകറ്റുന്ന തരത്തിൽ നടപടി സ്വീകരിക്കാൻ തയാറായി.
ഫിഷറീസ് വകുപ്പിന്‍റെ അനുമതിക്ക് നീണ്ട കാത്തിരിപ്പ് വേണ്ടിവന്നു. മത്സ്യ വകുപ്പിന്‍റെ സംസ്ഥാനത്തെ കൂടുതൽ വരുമാനമുള്ള ഹാച്ചറികളിൽ ഒന്നാണ് അഴീക്കോടുള്ളത്. പുതുക്കിയ പാലം ഡിസൈൻ അനുസരിച്ച് പാലത്തിന്‍റെ ഒരറ്റം ഈ ഹാച്ചറിയോട് ചേർന്നാണ്.
മത്സ്യവകുപ്പിന്‍റെ അധീനതയിലുള്ള 56 സെന്‍റ് പാലം നിർമാണത്തിന് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് ഹാച്ചറിയുടെ പ്രവർത്തനത്തെ ബാധിക്കുമെന്ന വിലയിരുത്തലാണ് വകുപ്പിനുള്ളത്. കടലിനോട് ചേർന്ന ആവാസ വ്യവസ്ഥയും കാലാവസ്ഥയും നഷ്ടമാവുമെന്ന നിരീക്ഷണമാണ് ഹാച്ചറിയിലെ ഗവേഷകർക്കുള്ളത്.
ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തർക്കങ്ങൾ തുടർന്നു. തിരുവനന്തപുരത്തും തൃശൂരിലുമായി പല ഘട്ടങ്ങളിൽ വകുപ്പ് മന്ത്രിമാരും ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരും ചർച്ച നടത്തി. അതിന് ഇ.ടി. ടൈസൺ എം.എൽ.എ മുൻകൈയെടുത്തു.
ഒടുവിൽ 56 സെന്റിന് പകരം ഒരേക്കർ ഭൂമി തിരിച്ചുനൽകാമെന്ന ഉറപ്പിൽ ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കാൻ മത്സ്യവകുപ്പ് തീരുമാനിച്ചു. അതേസമയം, ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച നിരാക്ഷേപ പത്രം ഇതുവരെ വകുപ്പ് കൈമാറിയിട്ടില്ലെന്നാണ് അറിയുന്നത്.
ജനപ്രതിനിധികളും കൂടി ഒത്തുപിടിച്ചതോടെ സർക്കാർ പാലം പ്രഖ്യാപനവുമായി മുന്നോട്ടുപോയി. എന്നാൽ, പിന്നെയും പതിറ്റാണ്ട് കഴിഞ്ഞാണ് തുടർ നടപടി പുരോഗമിച്ചത്. വി.എസ് സർക്കാറിന്‍റെ അവസാന നാളുകളിൽ ശിലാസ്ഥാപനം നടത്തിയെങ്കിലും പദ്ധതി എവിടെയുമെത്തിയില്ല.
ഒന്നിലേറെ തവണ ബജറ്റിൽ തുക വകയിരുത്തി, സാങ്കേതിക കാരണങ്ങൾ പറഞ്ഞ് നീണ്ടു. 2005ലാണ് പാലത്തിനായുള്ള ആദ്യ മണ്ണുപരിശോധന നടന്നത്. 2009ൽ പാലം നിർമാണത്തിന് 45.8 കോടി ബജറ്റിൽ വകയിരുത്തി. 2010ൽ വീണ്ടും മണ്ണു പരിശോധന.
കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെ നീണ്ടുപോയി. കിഫ്ബിയിൽ 2017 -'18ൽ 160 കോടിയുടെ പ്രാഥമിക അംഗീകാരം ലഭിച്ചു. 2012ൽ സമർപ്പിച്ച ഡിസൈൻ പ്രകാരം സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാൻ 2018 നവംബർ 13ന് സാമ്പത്തിക അനുമതിയും കിഫ്ബി നൽകി. 140.60 കോടിയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റും വിശദ പദ്ധതി രേഖയുമായി ഭരണാനുമതി ലഭിക്കാൻ 2019ൽ റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചു.
അതേസമയം, കേരള പശ്ചാത്തല വികസനത്തിന്‍റെ ഭാഗമായ തീരദേശ ഹൈവേയുടെ ഭാഗമായി പാലത്തിന് വീതി കൂട്ടിയുള്ള റിപ്പോർട്ട് കിഫ്ബി തിരിച്ചാവശ്യപ്പെട്ടു. അതോടൊപ്പം സാമൂഹികാഘാത പഠനത്തിന് ഇരു കരകളിലും കലക്ടർമാർ സംഘങ്ങളെ നിയോഗിച്ചു.
ഇതിനായി തൃശൂർ -എറണാകുളം സ്പെഷൽ തഹസിൽദാർ (ജി.സി.ഡി.എ), തൃശൂർ സ്പെഷൽ തഹസിൽദാർ (എൽ.എ) എന്നിവരെ നിയോഗിച്ചു. രാജഗിരി കോളജ് ഓഫ് സോഷ്യൽ സയൻസ് ഇരു കരകളിലും നടത്തിയ സാമൂഹികാഘാത പഠനം പാലം നിർമാണത്തിന് അനുകൂലമായിരുന്നു.
തുടർന്ന് 2018ലാണ് പദ്ധതിക്ക് സാങ്കേതിക അനുമതി ലഭിച്ചത്. 2018 ഫെബ്രുവരി 22ലെ സർക്കാർ ഉത്തരവ് പ്രകാരം അഴീക്കോട് വില്ലേജിൽ നിന്ന് 59.40 സെന്റും 19 ജൂൺ 30ലെ ഉത്തരവിൽ കുഴൂപ്പിള്ളി വില്ലേജിലെ 0.2099 ഹെക്ടർ ഭൂമിയും ഏറ്റെടുക്കാൻ അനുമതി നൽകി.
എന്നാൽ, വിട്ടുകൊടുക്കാൻ സന്നദ്ധരായവർക്ക് പണം നൽകി ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തത് കഴിഞ്ഞ മാസമാണ്. ഇരു കരകളിലെയും സ്ഥലമെടുപ്പിനും ഡ്രെഡ്ജിങ്ങിനും അനുബന്ധ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കുമായി 154.62 കോടിയാണ് കിഫ്ബി അനുവദിച്ചത്. ഒടുവിൽ, 2020ലാണ് ഭരണാനുമതി ലഭിച്ചത്.
നാളെ: ആവേശമായി തീരദേശ ഹൈവേ
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.