സംസ്ഥാനത്തെ ബസ് യാത്രനിരക്കിൽ മെറ്റാരു വർധനകൂടി നടപ്പാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. ഫെയർസ്േറ്റജ് സമ്പ്രദായം, ടിക്കറ്റ് നൽകാതിരിക്കൽ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് അനവധി പരാതികൾ ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുടെ മുന്നിലും ഹൈകോടതിയടക്കമുള്ള കോടതികളിലും നിരവധി വർഷങ്ങളായി കെട്ടിക്കിടക്കുേമ്പാഴും അതൊന്നും തീർപ്പാക്കാതെ, ബസുകളുടെ പ്രവർത്തനചെലവിൽ കാലാനുസൃതമായുണ്ടാകുന്ന വർധനകൾ നേരിടാൻ ബദൽ മാർഗങ്ങളുണ്ടോയെന്ന് ഒരു പരിശോധനയും നടത്താതെ, തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായാണ് ഇൗ വർധന സർക്കാർ അംഗീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ^‘െഫയർ റിവിഷൻ കമ്മിറ്റി റിപ്പോർട്ട്’ എന്ന ഒരൊറ്റ വിരലിെൻറ മറവിൽ. അയൽസംസ്ഥാനമായ തമിഴ്നാട്ടിൽ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ നിരക്ക് അഞ്ചുരൂപയായി വർധിപ്പിച്ചത്, ജനരോഷത്തെ തുടർന്ന് നാലുരൂപയാക്കി കുറച്ചപ്പോൾ കേരളത്തിലെ മിനിമം നിരക്ക് എട്ടുരൂപയായാണ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നിട്ടും പോരാതെ 10 രൂപയാക്കണമെന്നു പറഞ്ഞ് ബസുടമകൾ സമരത്തിലുമാണ്.
വർധിച്ചുവരുന്ന മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറക്കുകയും പൊതുഗതാഗത സമ്പ്രദായത്തിലേക്ക് ജനങ്ങളെ ആകർഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ് കേന്ദ്ര^സംസ്ഥാന സർക്കാറുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാൽ, ബസ്ചാർജ് വർധനയടക്കം സർക്കാറുകൾ സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികളെല്ലാംതന്നെ ഇൗ നയത്തിനെതിരാണ്. ഇപ്പോൾത്തന്നെ, ചെറിയദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് ബസിനെക്കാൾ ലാഭം ഒാേട്ടാറിക്ഷയോ സ്വകാര്യ വാഹന
മോ ആണെന്ന അവസ്ഥയാണ്. മൂന്നുപേർക്ക് ഒന്നര^രണ്ട് കിലോമീറ്റർ ദൂരം ബസിൽ പോകുന്നതിനെക്കാൾ മെച്ചം ഒാേട്ടാറിക്ഷയാണ്. ഒരാളാണെങ്കിൽപോലും ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്ക് ഇരുചക്രവാഹനം ലാഭകരമാകുന്നു. സുസ്ഥിര ഗതാഗത നയമനുസരിച്ച് ഒരിക്കലും സംഭവിക്കാൻ പാടില്ലാത്തതാണിത്. പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ പോകുന്നവർക്ക് മാന്യമായ നിരക്കിൽ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്താനുള്ള സാഹചര്യമുണ്ടാകണം. ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കിയ നിരക്കുവർധന ഇൗ തത്ത്വത്തിനെതിരാണ്. മറ്റൊരു നിവൃത്തിയുമില്ലാത്തവർ മാത്രം ബസുകളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സ്ഥിതിയാണ് ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്നത്. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലേക്കും ഒാേട്ടാറിക്ഷകളിലേക്കും മാറുേമ്പാൾ, ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ കാറുകളിലേക്കും തീവണ്ടികളിലേക്കും ചുവടുമാറ്റും. സംസ്ഥാനത്തിെൻറ ഗതാഗതരംഗത്ത് വളരെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഇതുമൂലം സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത്. ഒരു പൊതുഗതാഗത രൂപമെന്ന നിലയിൽ ബസുകളുടെ നിലനിൽപുതന്നെ ചോദ്യംചെയ്യപ്പെേട്ടക്കാം.
പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ യാത്രചെയ്യാൻ തയാറാകുന്നവർക്ക് ന്യായമായ യാത്രക്കൂലിക്ക് അവകാശമുണ്ട്. കാരണം, മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും നിരത്തുകളിലെ സ്ഥലത്തിെൻറ അമിത ഉപയോഗവും ഒഴിവാക്കാൻ, സ്വകാര്യ വാഹനമുപേക്ഷിച്ചാണ് അവർ ബസുകൾപോലുള്ള െപാതുവാഹനങ്ങളിൽ കയറുന്നത്. ഒാരോ ബസും നാൽപതോ അമ്പതോ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളെയോ കാറുകളെയോ ആണ് നിരത്തുകളിൽനിന്ന് ഒഴിവാക്കുന്നത്. ആഗോളതാപനത്തിെൻറയും കാലാവസ്ഥമാറ്റത്തിെൻറയും കാലത്ത്, അതിനെ ചെറുക്കുന്നതിൽ നിർണായകമായൊരു പങ്കുവഹിക്കുന്ന സേവന മേഖലയാണ് പൊതുഗതാഗതം. സമൂഹത്തിെൻറ സുസ്ഥിരമായ നിലനിൽപിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു അവശ്യസേവനമെന്ന കാഴ്ചപ്പാടിൽ, യാത്രനിരക്കുകൾ വർധിപ്പിക്കാതെതന്നെ ലാഭകരമായി ബസ്സർവിസുകൾ നടത്താനുള്ള ചില ബദലുകൾ നിർദേശിക്കുകയാണ്. പൊതുവെ നടത്തിപ്പിെൻറ സമസ്ത മേഖലകളിലും ചെലവുകളിലുണ്ടായ വർധനയെ തുടർന്നാണ് യാത്രനിരക്ക് വർധന വേണ്ടിവന്നതെന്നാണ് സർക്കാർ ന്യായീകരണം.
ബസ് ഷാസിയുടെ വില 19 മുതൽ 22.5 ലക്ഷം വരെ രൂപയാണ്. ബോഡികെട്ടുവാൻ 9.5 ലക്ഷം രൂപ വരുന്നു. ടയർ, ട്യൂബ്, സ്പെയർപാർട്സ്, ഡീസൽ, ഒായിൽ എന്നിവയുടെ വിലയിലും കാര്യമായ വർധനയുണ്ടായി. ശരിയാണ്. എന്നാൽ, ഇൗ വിലക്കയറ്റത്തെ നിയന്ത്രിക്കാൻ രണ്ട് ബദലുകളുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യബസുടമകൾ റൂട്ടടിസ്ഥാനത്തിലോ പ്രാദേശികാടിസ്ഥാനത്തിലോ സംഘടിച്ച്, കമ്പനികളുമായി വിലപേശണം. സംസ്ഥാനത്ത് നിലവിൽ 14,000ത്തിലേറെ സ്വകാര്യ ബസുകളുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. വലിയൊരു സാധ്യതയുള്ള സംഖ്യയാണിത്. ഉടമകൾ ഒന്നിച്ചുനിന്ന് വിലപേശിയാൽ ഷാസി മുതൽ ഡീസൽവരെ എല്ലാത്തിനും ഗണ്യമായൊരു കുറവ് ലഭിക്കും.
രണ്ടാമത്തേത്, നികുതിയും തീരുവയുമാണ്. പൊതുവാഹനമായി രജിസ്റ്റർചെയ്ത്, നിശ്ചിത റൂട്ടിൽ സർവിസ് നടത്താൻ അപേക്ഷിക്കുന്ന പുതിയ ഒരു ബസിന്, വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലായി അതുവരെ ഇൗടാക്കിയ തീരുവകളും നികുതികളും പൂർണമായോ അല്ലെങ്കിൽ അതിെൻറ സിംഹഭാഗമോ വിട്ടുനൽകാൻ കേന്ദ്ര^സംസ്ഥാന സർക്കാറുകൾക്ക് തീരുമാനിച്ചുകൂടേ? വാഹന രജിസ്ട്രേഷനും പെർമിറ്റിനും മറ്റുമായി വേണ്ടിവരുന്ന ഒാഫിസ് ചെലവുകളിലേക്ക് ചെറിയൊരു തുക മാത്രം ഇൗടാക്കുക. ഇപ്രകാരം സർവിസ് ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു ബസ് മൂന്നുമാസത്തിലൊരിക്കൽ ശരാശരി 30,000 രൂപ നികുതിയായി സംസ്ഥാന സർക്കാറിലേക്ക് അടക്കുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിൽ പോകാതെ, പൊതുവാഹനമുപയോഗിക്കുന്നതിന് യഥാർഥത്തിൽ യാത്രക്കാർ നൽകുന്ന പിഴയാണിത്. ഇതും തീർച്ചയായും ഒഴിവാക്കേണ്ടതാണ്. മോേട്ടാർ വാഹന വകുപ്പ് നടത്തുന്ന പരിശോധനകൾക്കും അനുബന്ധ സേവനങ്ങൾക്കുമായി ന്യായമായൊരു തുക മാത്രം ഇൗടാക്കുക. ബിവറേജസ് കോർപറേഷൻ പോലെയോ ഭാഗ്യക്കുറി വകുപ്പ് പോലെയോ സർക്കാറിെൻറ ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള ഒരു മേഖലയായി പൊതുഗതാഗതത്തെ കാണുന്നത് ശരിയല്ല. ഇപ്രകാരം14,000ത്തിലേറെ സ്വകാര്യബസുകളിൽനിന്നുണ്ടാവുന്ന വിവിധതരം നികുതികളുടെ കുറവ് പരിഹരിക്കണമെങ്കിൽ 60 ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളുടെയും 20 ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന കാറുകളുടെയും നികുതിയിൽ ചെറിയൊരു വർധന മതിയാകും.ഇത്രയും ചെലവുകൾ ചെയ്തുകൊണ്ട് നിരത്തിലിറക്കുന്ന ഒരു പുതിയ ബസിന് 15 വർഷം സർവിസ് നടത്താൻ മാത്രമേ അനുവാദമുള്ളൂ.
അതു കഴിഞ്ഞാൽ ഇരുമ്പുവിലക്ക് (ഒരു ലക്ഷമെന്ന് ഉടമകൾ) ബസുകൾ പൊളിക്കാൻ നൽകുന്നുവെന്നാണ് ഉടമകൾ പറയുന്നത്. അതായത്, പുതിയൊരു ബസിനുവേണ്ടി മുടക്കുന്ന പണം, 15 വർഷംകൊണ്ട് ഇല്ലാതാകുന്നു. ബസുകളുടെ ഉപയുക്തത വർധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു മാത്രമേ ഇൗ പ്രശ്നത്തെ നേരിടാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലവിൽ എല്ലാ ബസുകളും ഒരു ദിവസം ഒരു സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ മാത്രമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. േജാലിസമയവും േജാലി ഭാരവും വർധിക്കുന്നതിനും തദ്വാര കൂലികൂടുന്നതിനും ജീവനക്കാർ കുറയുന്നതിനുമെല്ലാം ഇത് കാരണമാകുന്നു. ഇതിനു പകരമായി രണ്ട് സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച് ഒാരോ ബസും രണ്ട് ഷിഫ്റ്റായി ഒാടിച്ചാൽ ഇരട്ടി ഉപയോഗമുണ്ടാവും. 15 കൊല്ലംകൊണ്ട് 30 കൊല്ലം ഒാടുന്ന ഫലം കിട്ടും. രാവിലെ അഞ്ചുമുതൽ ഉച്ചക്ക് ഒന്നുവരെ ഒന്നാം ഷിഫ്റ്റും ഒന്നുമുതൽ ഒമ്പതുവരെ രണ്ടാംഷിഫ്റ്റും ഒാടിക്കുന്നത് യാത്രക്കാർക്കും ഗുണകരമാകും. ഇപ്രകാരം അധിക സർവിസ് നടത്തുന്നതിന് നികുതിയോ ഇൻഷുറൻസോ ഒാവർടൈം വേതനമോ വേണ്ടിവരുന്നില്ല. ജീവനക്കാരുടെ വേതനവും ഇന്ധനവും തേയ്മാനചെലവും മാത്രമേ അധികമായി വരുന്നുള്ളൂ.
ജീവനക്കാരുടെ അഭാവമാണ് ഇൗ മേഖല നേരിടുന്ന മറ്റൊരു പ്രതിസന്ധി. മേൽപറഞ്ഞവിധം കൃത്യമായ സമയക്രമത്തോടെ ഷിഫ്റ്റ് ഡ്യൂട്ടി ഏർപ്പെടുത്തിയാൽ ജീവനക്കാർക്ക് കുറേയൊക്കെ ആശ്വാസമാകും. മാത്രമല്ല, കുടുംബശ്രീ പോലുള്ള പ്രസ്ഥാനങ്ങളുമായി ചേർന്ന് സ്ത്രീകളെ പരിശീലിപ്പിച്ച് ബസുകളിൽ ജീവനക്കാരായി നിയമിക്കുന്നതും കേരളത്തിൽ ധാരാളമായി എത്തുന്ന അതിഥി തൊഴിലാളികളെ ഇൗ രംഗത്തുകൂടി പരിഗണിക്കുന്നതും പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. ഡീസലിനുപകരം മറ്റ് ഉൗർജസ്രോതസ്സുകൾ ഉപയോഗിക്കുകയെന്നതാണ് മറ്റൊരു സാധ്യത. പ്രകൃതിവാതകം, വൈദ്യുതി എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചോടുന്ന ബസുകൾക്ക് ഇന്ധനചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയും. 2030ഒാടെ പൂർണമായും വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളിലേക്ക് മാറാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ഇത് ഏറെ പ്രസക്തമാണ്. പൊതുവാഹനങ്ങളായ ബസുകളെ നിരത്തുകളിലെ എല്ലാവിധ ടോളുകളിൽനിന്നും ചുങ്കങ്ങളിൽനിന്നും പൂർണമായി ഒഴിവാക്കണം. നിരത്തുകളിൽ പൊതുവാഹനങ്ങൾക്കായിരിക്കണം പ്രഥമ പരിഗണന. ഗതാഗത നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുേമ്പാൾ ബസുകൾക്ക് പരമാവധി ഇളവുകൾ നൽകണം. ഏറ്റവും ഒടുവിലായി അവസാന നിമിഷം മാത്രമേ അവയെ തടയുകയോ വഴിതിരിച്ചുവിടുകയോ ചെയ്യാൻ പാടുള്ളൂ.
ബസ് യാത്രക്കൂലിയിലെ വർധനയും ആദ്യത്തെ രണ്ട് െഫയർസ്റ്റേജുകൾ ഒരുമിപ്പിച്ചതും ഫെയർസ്റ്റേജ് സമ്പ്രദായത്തിലെ അപാകതകളും ബസ് യാത്രയെ അനാകർഷകമാക്കുന്നതിൽ മുഖ്യപങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാലഹരണപ്പെട്ട െഫയർസ്റ്റേജ് സമ്പ്രദായം ഒഴിവാക്കുകതന്നെ വേണം. യാത്രചെയ്യാവുന്ന മിനിമംദൂരം കുറച്ച് ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ യാത്രക്കൂലി അഞ്ചുരൂപയായി നിശ്ചയിക്കുക (തമിഴ്നാട്ടിൽ ഇത് നാലുരൂപയാണ്). തുടർന്ന് യാത്രചെയ്യുന്ന ദൂരത്തിന് കിലോമീറ്റർ അടിസ്ഥാനത്തിൽ യാത്രക്കൂലി ഇൗടാക്കുന്ന സമ്പ്രദായം ഏർപ്പെടുത്തുക. ജി.പി.ആർ.എസ് സംവിധാനമുള്ള ടിക്കറ്റിങ് മെഷീനുകളിലൂടെ ഇത് ഏറെ എളുപ്പമാണ്. ഇതിലൂടെ ടിക്കറ്റുകൾ നൽകുന്നുവെന്നത് ഉറപ്പാക്കാനും യഥാർഥ വരുമാനം അറിയാനും ഉടമകൾക്ക് കഴിയും. സിനിമ തിയറ്ററുകളിൽ കമ്പ്യൂട്ടർ ടിക്കറ്റുകൾ നിർബന്ധമാക്കാൻ ഒരുങ്ങുന്ന സർക്കാർ, അവശ്യമേഖലയായ ബസുകളിൽ അതിന് തുനിയുന്നില്ലെന്നത് വിരോധാഭാസമാണ്.
ബസുടമകളുടെ കൂട്ടായ്മയെന്നത് വളരെ ശക്തമായൊരു സംവിധാനമാണ്. കോഴിക്കോട് ചില മേഖലകളിലും കൊച്ചിയിൽ കെ.എം.ആർ.എല്ലിെൻറ നേതൃത്വത്തിലും ഇത്തരത്തിൽ കൂട്ടായ്മകൾ രൂപവത്കരിച്ച് മത്സരയോട്ടം അവസാനിപ്പിക്കുകയും വരവ് തുല്യമായി പങ്കിടുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഇത്തരത്തിൽ സംഘടിച്ച് പ്രവർത്തിച്ചാൽ ഉടമകൾക്കു ലഭിക്കേണ്ട എല്ലാ സാധനങ്ങളും സേവനങ്ങളും വിലപേശി, പരമാവധി വിലകുറച്ച് വാങ്ങാനും വരുമാനം പങ്കിടുന്നതിലൂടെ മികച്ച സേവനം യാത്രക്കാർക്ക് നൽകാനും സാധിക്കും. യാത്രക്കാരെ ബസുകളിൽനിന്ന് അകറ്റാൻമാത്രം ഉപകരിക്കുന്ന ഇന്നത്തെ നയങ്ങൾക്കുപകരം അവരെ പരമാവധി ആകർഷിക്കാനുതകുന്ന നയങ്ങളും പരിപാടികളും ആവിഷ്കരിച്ചെങ്കിൽ മാത്രമേ ഇൗ മേഖലയിലെ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂവെന്ന് സർക്കാറും ബസുടമകളും തിരിച്ചറിയുകതന്നെ വേണം. കഴിഞ്ഞ കുറച്ചുവർഷങ്ങളിലെ യാത്രക്കാരുടെ കണക്കുകൾ നിങ്ങളുടെ കൈവശമുള്ളത് പരിശോധിക്കുക. സമൂഹത്തിന് ഏറെ ആവശ്യമുെള്ളാരു സേവനമേഖലയാണ് ഇവിടെ ഇല്ലാതാകുന്നത്. ഒരിക്കൽ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലേക്ക് മാറുന്ന യാത്രക്കാരെ പിന്നീട് പൊതുവാഹനങ്ങളിലേക്ക് തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരുക ഏറെ ശ്രമകരമാണെന്നാണ് അനുഭവപാഠം.
(തൃശൂർ റെയിൽവേ പാസഞ്ചേഴ്സ് അസോസിയേഷൻ ജനറൽ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകൻ)
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.