സിൽവർൈലൻ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു പുറത്തുവന്ന സാമ്പത്തിക വിശകലനം ചോദ്യംചെയ്യലുകൾക്കു വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഈ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സാധ്യതയും അതിനാധാരമാക്കിയ വിവരങ്ങളും സൂക്ഷ്മതലത്തിൽ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക വിശകലനം രണ്ടുതലങ്ങളിലായാണ് ഉപദേശകരായ സിസ്ട്ര എന്ന ഫ്രഞ്ച് ബഹുരാഷ്ട്രക്കമ്പനി നിർവഹിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്ന്, പദ്ധതിയുടെ ചെലവ്- നേട്ട വിശകലനം (Cost -Benefit Analysis); രണ്ട്, സാമ്പത്തിക ഭദ്രത പരിശോധിക്കുന്ന ധനവിശകലനം (Financial Analysis).
സാമൂഹിക പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു നിക്ഷേപം വേണമോ വേണ്ടയോ എന്ന് നിശ്ചയിക്കേണ്ടത് അതു സൃഷ്ടിക്കുന്ന സാമൂഹിക ചെലവുകളുടെയും (social cost ) അതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുടെയും (social benefits) അടിസ്ഥാനത്തിലായിരിക്കണം എന്നാണ് ആധുനിക സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രം നിഷ്കർഷിക്കുന്നത്. സിസ്ട്ര നടത്തിയ പദ്ധതി വിലയിരുത്തലിൽ സാമൂഹികചെലവുകളായി പരിഗണിച്ചിട്ടുള്ളത് ഇവയാണ്. ഒന്ന്, പ്രാരംഭ മുതൽ മുടക്ക്: ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ, റെയിൽ ലൈൻ, ടിക്കറ്റിങ് സംവിധാനം, വൈദ്യുതി-ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനങ്ങൾ സ്റ്റേഷനുകളുടെയും മറ്റു സിവിൽ നിർമിതികളുടെയും നിർമാണം, എൻജിൻ, വാഗണുകൾ തുടങ്ങിയവ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന റോളിങ് സ്റ്റോക്കുകൾ തുടങ്ങിയവക്കു വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവ്; രണ്ട്, പദ്ധതി നിലവിൽവരുന്നതു മുതൽ പ്രവർത്തന കാലയളവ് തീരുന്നതുവരെ കേടായിപ്പോകുന്ന മൂലധന സാമഗ്രികളുടെ പുനഃസ്ഥാപനം, പരിപാലനം, നടത്തിപ്പ് എന്നിവക്ക് വാർഷികാടിസ്ഥാനത്തിൽ വേണ്ടിവരുന്ന ആവർത്തന ചെലവുകൾ.
നേട്ടങ്ങളായി, യാത്രാ സമയത്തിലുണ്ടാകുന്ന ലാഭം, യാത്രക്കാർ പുതിയ സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറുന്നതോടെ മറ്റു വാഹനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവിലും നിരത്തുകളുടെയും മറ്റും പരിപാലനത്തിലുമുണ്ടാകുന്ന ലാഭം, അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിലും, റോഡപകടങ്ങളിലും ഉണ്ടാകുന്ന കുറവു മൂലമുണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക നേട്ടം എന്നിവ ഉൾക്കൊള്ളിച്ചിരിക്കുന്നു. പദ്ധതി പ്രാബല്യത്തിൽ വരുമെന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള 2025ൽ മാത്രം ഇവ മൂലമുള്ള സാമൂഹിക നേട്ടം 12,431 കോടി രൂപയാണെന്നാണ് സിസ്ട്ര വിലയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ട്രെയിനുകൾ, റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ, ഡിപ്പോകൾ എന്നിവ പൂർണമായും സൗരോർജ്ജത്തിലായതുകൊണ്ട് അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിലുണ്ടാകുന്ന കുറവുമൂലമുണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള 'പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടങ്ങളും ആരോഗ്യനേട്ടങ്ങളും', റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ, ഡിപ്പോകൾ, യാർഡുകൾ എന്നിവയുടെ സമീപങ്ങളിലുള്ള ഭൂമി, കെട്ടിടങ്ങൾ, വീടുകൾ തുടങ്ങിയവയുടെ വിലയിൽ ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള വർധന എന്നിവയും സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും 'കണക്കുകൂട്ടുന്നതിലെ പ്രയാസം മൂലം' അവയെ പദ്ധതി വിശകലനത്തിെൻറ ഭാഗമാക്കിയിട്ടില്ലത്രെ.
തുടക്കത്തിലേ പറയട്ടെ, പദ്ധതി വിശകലനത്തിൽ പറയുന്ന സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളെല്ലാം തന്നെ പദ്ധതി മൂലം അതിനു പുറത്തുണ്ടാകുന്നവയാണ് (positive externalities). എന്നാൽ, സാമൂഹിക ചെലവുകളുടെ കൂട്ടത്തിൽ പദ്ധതിയുടെ ഫലമായി ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള നഷ്ടങ്ങൾ (negative externalities) ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, പദ്ധതി മൂലം അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിൽ ഉണ്ടാകുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന കുറവ് സാമൂഹിക നേട്ടമായി എണ്ണുമ്പോൾ, നിർമാണഘട്ടം മുതൽ അതുണ്ടാക്കുവാൻ സാധ്യതയുള്ള അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം, സാമൂഹികചെലവുകളുടെ പട്ടികയിൽ വരുന്നില്ല.
ഒരു പക്ഷേ, ഈ പദ്ധതി വരുത്തിവെക്കുന്ന ഏറ്റവും വലിയ സാമൂഹിക ചെലവ് അത് സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതമായിരിക്കും എന്നതിൽ സംശയമില്ല. അതിെൻറ മൂല്യം പണത്തിലളക്കുന്നതിനുള്ള രീതിശാസ്ത്രം സാമ്പത്തികവിദഗ്ധർ വികസിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നു മാത്രമല്ല, അവ അത്യധികം സങ്കീർണമോ പ്രയാസമേറിയതോ അല്ല. അഥവാ, അങ്ങനെ ആണെങ്കിൽ തന്നെയും ഇവയെ സാമൂഹിക ചെലവുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്താതിരിക്കുന്നതിന് അതു കാരണവുമാകുന്നില്ല.
പദ്ധതിരേഖയിൽ നമ്മൾ കാണുന്നത്, സാമ്പ്രദായിക ചെലവ്-നേട്ട വിശകലനത്തിൽനിന്നുള്ള വലിയ വ്യതിയാനമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, സാമ്പ്രദായിക രീതിയിൽ, മുടക്കുമുതൽ തനതു ഫണ്ടാണെങ്കിൽപോലും, അതിനു കിട്ടാമായിരുന്ന പലിശ, മുടക്കു മുതലിന്റെ തവണ എന്നിവ പദ്ധതിചെലവിൽ പെടുത്തുകയാണ് ചെയ്യുക. ഇവിടെയാകട്ടെ, പദ്ധതിയുടെ പ്രാരംഭ മൂലധനത്തിന്റെ 52 ശതമാനം വിദേശകടമാണെങ്കിൽ കൂടിയും, അതിന്മേലുള്ള പലിശ, കടത്തിെൻറ തിരിച്ചടവ് എന്നിവ പോലും ചെലവു-നേട്ട വിശകലനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.
എന്നാൽ, 2017 ൽ ഇന്ത്യ ഗവൺമെന്റ് പുറത്തിറക്കിയ 'മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ വിലയിരുത്തലിനുള്ള മാർഗരേഖകളി'ലെ നിർദേശം പാലിക്കുക മാത്രമാണ് ഇക്കാര്യത്തിൽ തങ്ങൾ ചെയ്തിട്ടുള്ളതെന്നാണ് സിസ്ട്രയുടെ വാദം. മാത്രവുമല്ല, പ്രസ്തുത മാർഗരേഖ പാലിയ്ക്കേണ്ടത് പദ്ധതിക്കുള്ള കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്റെ അംഗീകാരത്തിനും തദ്ദേശീയമോ വൈദേശികമോ ആയ വികസന ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്നുള്ള ധനലഭ്യതക്കും ആവശ്യമാണെന്നും.
പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി വിജയകരമായിരിക്കുമെന്നു തെളിയിക്കാനായി സിസ്ട്ര ഉപയോഗിച്ചിട്ടുള്ളത് അതിെൻറ സാമ്പത്തിക ആഭ്യന്തര പ്രതിഫലനിരക്കാണ് (Economic Internal Rate of Return). പദ്ധതിയുടെ പൂർത്തീകരണത്തിനു മുമ്പായി മുടക്കുന്ന അടിസ്ഥാന മൂലധനത്തിന്റെയും, പദ്ധതി തുടങ്ങുന്നതു മുതൽ, ആവർത്തനച്ചെലവ് കഴിച്ചു, അതിന്റെ ജീവിതകാലയളവിലെ ഓരോ വർഷവും, ലഭിക്കുവാനിടയുള്ള സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്, ചെലവ്-നേട്ട വിശകലനത്തിന്റെ ഭാഗമായി, പ്രസ്തുത നിരക്ക് നിർണയിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇവയിൽ ആദ്യത്തേത് നിയതവും രണ്ടാമത്തേത് പദ്ധതിയുടെ ജീവിതകാലം മുഴുവൻ ലഭിക്കുന്നതും, പദ്ധതി ബാഹ്യമായ ആവർത്തനച്ചെലവുകളിൽനിന്ന് മുക്ത മാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതും ആയതിനാൽ വർഷംതോറും ലഭിക്കുന്ന സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുടെ വ്യാപ്തിയാണ് കൂടുതൽ നിർണായകം. അതുകൊണ്ടാണ്, സാമൂഹികനേട്ടങ്ങൾ കണക്കാക്കാനുപയോഗിച്ച രീതികളെയും എത്തിച്ചേർന്ന ഫലങ്ങളെയും കൂടുതൽ സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിക്കേണ്ടിവരുന്നത്.
പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളായി സിസ്ട്ര പരിഗണിച്ചിട്ടുള്ള വിഷയങ്ങൾ ഈ ലേഖനത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ നമ്മൾ കണ്ടു കഴിഞ്ഞു. ഇവയിൽ മിക്കതിന്റെയും മാനം നിർണയിക്കുന്നത്തിനുള്ള അടിസ്ഥാന ഘടകമായി സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത് (ബേസിക് പാരാമീറ്റർ) ഇപ്പോഴുള്ള ഗതാഗത മാർഗങ്ങളിൽ നിന്ന് സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്ന് പദ്ധതി രേഖ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള ആളുകളുടെ എണ്ണവും അതുവഴി നിലവിലെ സംവിധാനത്തിൽ നിന്നൊഴിവാക്കപ്പെടും എന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണവുമാണ്. എന്നാൽ, ഈ എണ്ണം അത്യുക്തി കലർന്നതും വലുതാക്കിക്കാണിച്ചിട്ടുള്ളതുമാണ്.
വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ശരിയാണെന്നു സങ്കൽപിച്ചാൽപോലും അതുണ്ടാക്കുന്നതായി കണക്കുകൂട്ടിയിട്ടുള്ള സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളിൽ ചിലതെങ്കിലും കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത് വാഹനമേഖലയിൽ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന മാറ്റങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കാതെയും കാലഹരണപ്പെട്ട വിവരങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, 2020 മുതൽ നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് ബി.എസ്6 മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിർബന്ധമാക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതിനു മുമ്പ് നിലനിന്ന ഉയർന്ന നിർഗമനത്തോതാണ് പദ്ധതി വിശകലനത്തിനായി ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്.
കാറിെൻറ മാത്രം കാര്യം എടുത്താൽ തന്നെയും, ബി.എസ്6 പ്രകാരം പെട്രോൾ കാറിന്റെ അനുവദനീയ ബഹിർഗമന നിരക്ക് കാർബൺ മോണോക്സൈഡിന്റേതു കിലോമീറ്ററിന് ഒരു ഗ്രാമും ഹൈഡ്രോ കാർബണുകളുടേതു 0 .1 ഗ്രാമും, നൈട്രിക് ഓക്സൈഡിന്റേതു 0.06 ഗ്രാമും ഖരവസ്തുക്കളുടെ ചെറുകണങ്ങളുടേത് 0.005 ആയിരിയ്ക്കുമ്പോൾ സിസ്ട്ര നടത്തിയ വിശകലനത്തിൽ അവ യഥാക്രമം 1 .39 ഗ്രാമും, 0.15 ഗ്രാമും, 0 .12 ഗ്രാമും 0.02 ഗ്രാമും ആണ്. 2020 നു മുമ്പ് നിരത്തിലിറങ്ങിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇത് ബാധകമാകാമെങ്കിലും, 2075 വരെയുള്ള വാഹന മലിനീകരണം നിർണയിച്ചിട്ടുള്ളത് ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണെന്നറിയുമ്പോഴാണ് എത്ര മാത്രം പെരുപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതാണ് പദ്ധതി രേഖയിലെ നേട്ടക്കണക്കുകൾ എന്ന് വ്യക്തമാവുക.
സിൽവർലൈെൻറ മറ്റൊരു വലിയ നേട്ടമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് സമയലാഭമാണ്. സമയലാഭം കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത് രണ്ടു തരത്തിലാണ്. ഒന്ന്, നിരത്തുകളിലെ വാഹന സാന്ദ്രതയിലുണ്ടാകുന്ന കുറവുമൂലം ഉണ്ടാകുന്നത്; രണ്ട്, ട്രെയിനിെൻറ തീവ്രവേഗം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്നത്. ഇവയിൽ ആദ്യത്തേതിലെ അത്യുക്തി നമ്മൾ കണ്ടു കഴിഞ്ഞു.
രജത രേഖയിലേക്കു മാറുമെന്ന് കണ്ടെത്തിയവരുടെ എണ്ണത്തിനു പുറമെ, ഒരിടത്തുനിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേക്കുള്ള യാത്രക്ക്, രജത രേഖയുൾപ്പെടെയുള്ള വ്യത്യസ്ത ഗതാഗതമാർഗങ്ങളിൽ വേണ്ടിവരുന്ന സമയവുമാണ് രണ്ടാമത്തേതിെൻറ നിർണയത്തിൽ അടിസ്ഥാനമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ, ഇവിടെ പരിഗണിക്കപ്പെടാതെപോയ രണ്ടു സംഗതികൾ, രജത രേഖയുടെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ വളരെ പരിമിതവും, നഗരങ്ങളിൽനിന്ന് അകന്നു സ്ഥിതിചെയ്യുന്നവയുമാണെന്നതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, കേരളത്തിലെ ഒരു പ്രമുഖ വിനോദ സഞ്ചാരകേന്ദ്രമായ വർക്കലയിൽനിന്ന് എറണാകുളത്തെത്തുന്നതിനു നിലവിൽ ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസിൽ എടുക്കുന്ന സമയം രണ്ടു മണിക്കൂറും 41 മിനിറ്റുമാണ്.
പകരം ഇതേ യാത്ര രജതരേഖയിലേക്ക് മാറ്റിയാൽ, വേണ്ടിവരുന്നത് വർക്കല നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള യാത്രക്കെടുക്കുന്ന സമയമുൾപ്പെടെ ഏകദേശം ഒരു മണിക്കൂറും 50 മിനിറ്റും ആയിരിക്കുമെന്നു കൂട്ടിയാൽ നേരത്തേതിൽനിന്നുള്ള വ്യത്യാസം 51 മിനിറ്റാണ്. യാത്രാലാഭം കണക്കാക്കുന്നതിനുപയോഗിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു മണിക്കൂറിനു 117 രൂപ എന്ന നിരക്കിലാണെങ്കിൽ പദ്ധതിരേഖയിലെ കണക്കിൽനിന്ന് ഏതാണ്ട് നൂറു രൂപ കുറവായിരിക്കും യഥാർഥ യാത്രാലാഭം. ഇതുപോലെതന്നെ, തിരുവനന്തപുരത്തെ ഗവൺമെന്റ് സെക്രേട്ടറിയറ്റിൽനിന്ന് ഹൈകോടതിയിലേക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുന്ന സമയം പദ്ധതി രേഖ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതിനേക്കാൾ ഒരു മണിക്കൂർ അധികമായിരിക്കുമെന്നത് പരിഗണിച്ചാൽ, പ്രസ്തുത യാത്രയുടെ സമയലാഭത്തിന്റെ മൂല്യം പദ്ധതി രേഖ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതിനേക്കാൾ 117 രൂപ കുറവായിരിക്കും.
മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച നേട്ടക്കണക്കുകൾ പദ്ധതിയുടെ ജീവിതകാലമായ അമ്പതു വർഷത്തേക്കാണ് കണക്കുകൂട്ടപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതെന്ന് വരുമ്പോഴാണ് അവയുടെ അത്യുക്തിയുടെ മാനം മനസ്സിലാകുന്നത്. ഇതിൽനിന്ന് വ്യക്തമാകുന്നതാകട്ടെ, സിൽവർൈലനുവേണ്ടിയുള്ള സാമ്പത്തിക വിശകലനം സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളെ അമിതമായി പെരുപ്പിച്ചും, സാമൂഹിക ചെലവുകളെ ഗണ്യമായി കുറച്ചും നടത്തിയിട്ടുള്ള ഒരു അഭ്യാസമാണെന്നാണ്. ഇത്തരം കണക്കുകളാണ് പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക പ്രയോഗികതക്കും സാമ്പത്തിക കാര്യപ്രാപ്തി (economic viability)ക്കും തെളിവായി സമർപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതും. ഇതിനോട് ചേർത്ത് വായിക്കേണ്ടതാവട്ടെ, കേന്ദ്ര ഗവണ്മെന്റിന്റെയും അന്തർദേശീയ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും അംഗീകാരം ലഭ്യമാകണമെങ്കിൽ സാമ്പത്തിക ആഭ്യന്തര പ്രതിഫല നിരക്ക് (Economic Internal Rate of Return) മൂലധനത്തിന്റെ സാമൂഹികചെലവായി (social cost of capital) നിർണയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പതിനാലു ശതമാനത്തേക്കാൾ ഉയർന്നതായിരിക്കണമെന്ന പദ്ധതിരേഖയിലെ നിരീക്ഷണവും.
രജതരേഖാ പദ്ധതിക്കു സിസ്ട്ര കണ്ടെത്തിയ സാമ്പത്തിക ആഭ്യന്തര പ്രതിഫല നിരക്കാകട്ടെ 24 .3 ശതമാനവും. സാമ്പ്രദായിക ചെലവ്-നേട്ട രീതിയാണ് അനുവർത്തിച്ചിരുന്നതെങ്കിൽ ഒരു പക്ഷേ, ഈ പദ്ധതി, വിജയകരമായി പര്യവസാനിക്കാൻ സാധ്യതയില്ലാത്തവയുടെ കൂട്ടത്തിൽപെട്ട് പോകുമായിരുന്നുവെന്നുവേണം കരുതാൻ.
(തുടരും)
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള് അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.