കരിപ്പൂരിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വിമാനം
കരിപ്പൂർ: കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിലെ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് അപകടം മംഗലാപുരം ദുരന്തത്തിന് സമാനം. 2010ലാണ് മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളത്തിൽ ദുബൈയിൽ നിന്നെത്തിയ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനം ദുരന്തത്തിൽപ്പെട്ടത്. ഇതിന് സമാനമാണ് കഴിഞ്ഞ വർഷം കരിപ്പൂരിലെ അപകടമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. ദുബൈയിൽനിന്നുള്ള എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനം കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ ദുരന്തത്തിൽപ്പെട്ടത് പൈലറ്റിെൻറ വീഴ്ചയാണെന്നാണ് എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡൻറ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (എ.എ.െഎ.ബി) റിപ്പോർട്ട്.
ബി 737-800 എൻ.ജി പരിശോധകനായ ക്യാപ്റ്റൻ എസ്.എസ്. ചാഹറിെൻറ നേതൃത്വത്തിൽ വേദ്പ്രകാശ്, സീനിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് മെയിൻറനൻസ് എൻജിനീയർ മുകുൾ ഭരദ്വാജ്, ഏവിയേഷൻ മെഡിസിൽ വിദഗ്ധൻ വൈ.എസ്. ദഹിയ, എ.എ.െഎ.ബി ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർ ജസ്ബീർ സിങ് എന്നിവരാണ് അപകടം അന്വേഷിച്ചത്.
രണ്ടുതവണയാണ് വിമാനം ലാൻഡിങ്ങിനായി ശ്രമിച്ചത്. കിഴക്കുവശത്തെ റൺവേ 28 ലായിരുന്നു ആദ്യം ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിച്ചത്. ഇൗ സമയം െചറിയ മഴ ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും 2000 മീറ്ററിൽ റൺവേ വിസിബിലിറ്റി ഉണ്ടായിരുന്നു. റൺവേ 28ൽ ഹെഡ് വിൻഡുമായിരുന്നു (വിമാനം ഇറങ്ങുന്നതിന് എതിർദിശയിൽനിന്നുള്ള കാറ്റ്). ലാൻഡിങ്ങിനിടെ ക്യാപ്റ്റെൻറ ഭാഗത്തെ വൈപ്പർ 27 സെക്കൻഡിനുശേഷം പ്രവർത്തനരഹിതമായി. തുടർന്ന് ലാൻഡിങ്ങിന് വീണ്ടും ശ്രമിച്ചെങ്കിലും സാധിച്ചില്ല. ഇതോടെ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച് വീണ്ടും പറന്നുയർന്നു. ലാൻഡിങ്ങിന് ഉപേക്ഷിക്കാൻ കാരണമായി എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽനിന്ന് ചോദിച്ചപ്പോൾ മോശം കാലാവസ്ഥയും കനത്ത മഴയാണെന്നുമാണ് മറുപടി ലഭിച്ചത്. ഇതിനിടെയിലാണ് കോഴിക്കോട്-ഡൽഹി വിമാനം ടേക്ക്ഒാഫിനായി ആവശ്യപ്പെടുന്നത്. റൺവേ 10 ആയിരുന്നു അവർ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ഇത് എ.ടി.സി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു.
എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ക്യാപ്റ്റനോട് റൺവേ 10 ഉപയോഗിക്കണോ എന്ന് എ.ടി.സിയിൽനിന്ന് ചോദിച്ചിരുന്നു. ആ സമയത്തെ കാറ്റിെൻറ വേഗതയും റൺവേ വിസിബിലിറ്റിയും അറിയിച്ചിരുന്നു. ആദ്യ ചോദ്യത്തിന് കൃത്യമായ മറുപടി ലഭിച്ചിരുന്നില്ല. തുടർന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ റൺവേ 10 തെരഞ്ഞെടുക്കുകയായിരുന്നു. ഇൗ സമയം ക്യാപ്റ്റെൻറ ഭാഗത്തെ വൈപ്പർ പ്രവർത്തിച്ചെങ്കിലും കൃത്യമായ വേഗതയിലായിരുന്നില്ല.
അസാധാരണ നിലയിലായിരുന്നു ലാൻഡിങ്ങിനായുള്ള അപ്രോച്ച്. യാഥാർഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ട ഗ്ലൈഡ് പാത്തിനേക്കാൾ താഴ്ത്തി പറത്തിയ വിമാനം ഒടുവിൽ പിഴവു മനസ്സിലാക്കിയപ്പോൾ ഉയർത്തിയത് ആവശ്യമുള്ളതിലും കൂടുതൽ ഉയരത്തിൽ. ഇത് വേഗത വർധിക്കാൻ ഇടയാക്കി. സാധാരണ റൺവേ ത്രഷോൾഡ് വിമാനം മറികടക്കേണ്ടത് 50 അടി ഉയരത്തിലാണ്. ഇൗ സമയം വിമാനം ഉണ്ടായിരുന്നത് 92 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു.
14 നോട്ടിക്കൽ വേഗത്തിൽ െടയ്ൽ വിൻറുമായിരുന്നു (വിമാനം ഇറങ്ങുന്ന അതേ ദിശയിലുള്ള കാറ്റ്). ബ്രേക്കിങ് സംവിധാനങ്ങൾ കൃത്യമായി ഉപയോഗിക്കാത്തതും തിരിച്ചടിയായി. 130 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ വേഗതയിൽ ഇറങ്ങേണ്ടതിനുപകരം 160ന് മുകളിലായിരുന്നു ലാൻഡിങ് സമയത്തെ രേഖപ്പെടുത്തിയ വിമാനത്തിെൻറ വേഗത. 2,700 അടിയാണ് കരിപ്പൂരിലെ പരമാവധി ടച്ച് ഡൗൺ പോയൻറ്. എന്നാൽ, അപകടത്തിൽപെട്ട വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്തത് 4,438 അടിയിലാണ്. ഇതോടെ, റൺവേയുടെ പകുതി ദൂരം വിനിയോഗിക്കാൻ സാധിച്ചില്ല. രേഖപ്പെടുത്തിയ റൺവേ നീളം കരിപ്പൂരിൽ 8,858 അടിയാണ്. 9,300 അടിയിൽ ബാക്കിയുള്ളത് റൺവേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയയായാണ് (റിസ) പരിഗണിക്കുന്നത്.
അംഗീകൃത റൺവേ അവസാനിക്കുേമ്പാൾ വിമാനത്തിെൻറ വേഗത 84 നോട്ടിക്കൽ മൈലായിരുന്നു. റിസ അവസാനിക്കുേമ്പാൾ 56 നോട്ടിക്കൽ മൈലായിരുന്നു വേഗത. താഴോട്ട് വീഴുേമ്പാൾ 42 നോട്ടിക്കൽ മൈലും. തുടർന്നായിരുന്നു വിമാനം 110 അടി താഴ്ചയിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിയത്.
ജോലിഭാരവും തെറ്റായ തീരുമാനവും തിരിച്ചടിയായി
കരിപ്പൂർ: വന്ദേഭാരത് ദൗത്യപ്രകാരം ആഗസ്റ്റ് എട്ടിനായിരുന്നു അബൂദബി, ദോഹ സർവിസ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഇതിൽ എട്ടിലെ േദാഹ വിമാനത്തിെൻറ ക്യാപ്റ്റനായിരുന്നു ദീപക്സാഥെ. ആഗസ്റ്റ് അഞ്ചിനാണ് ദുബൈയിലേക്ക് സർവിസ് നടത്താൻ തീരുമാനിച്ചത്. അടുത്ത ദിവസം ഇൗ വിമാനത്തിെൻറ ക്യാപ്റ്റനായി സാഥെയെ നിശ്ചയിച്ചു. തുടർന്ന് ദോഹ വിമാനത്തിെൻറ സ്റ്റാൻഡ്ബൈ ക്യാപ്റ്റനായിട്ടായിരുന്നു ഇദ്ദേഹത്തെ തീരുമാനിച്ചത്. ഒടുവിൽ ഏഴിനാണ് ദോഹ വിമാനവും നിയന്ത്രിക്കാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. പെെട്ടന്നുണ്ടായ ജോലിമാറ്റവും അപകടത്തിനെ സ്വാധീനിക്കുന്ന ഘടകമാണ്. സമാന കാലാവസ്ഥയിൽ നിരവധി തവണ വിമാനം ഇറക്കിയതിെൻറ പരിചയമുള്ളയാളാണ് ദീപക്സാഥെ. ഈ അനുഭവം അമിതമായ ആത്മവിശ്വാസം ക്യാപ്റ്റന് നൽകി. കഴിഞ്ഞ ഒരുവർഷത്തിനിടെ 36 തവണയാണ് കരിപ്പൂരിൽനിന്ന് ടേക്ക്ഒാഫ്, ലാൻഡിങ് നടത്തിയത്. എക്സ്പ്രസിെൻറ ഒാപറേഷനൽ ബേസായ കരിപ്പൂരിൽ 26 ഫസ്റ്റ് ഒാഫിസർമാരുണ്ട്. എന്നാൽ, ഇത്രയും പേർക്ക് ഒരു ക്യാപ്റ്റൻ മാത്രമാണുള്ളത്. ആവശ്യത്തിന് ക്യാപ്റ്റൻമാരെ നിയോഗിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ ജോലിഭാരം കുറക്കാൻ സാധിക്കുമായിരുന്നു. അതേസമയം, കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിനെതിരെ ഉയർന്ന ആരോപണങ്ങളെ മറികടക്കുന്നതാണ് വിദഗ്ധസംഘത്തിെൻറ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട്. ഇതോടെ വീണ്ടും വലിയ വിമാനത്തിന് സാധ്യത തെളിയുന്നു.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.