തിരുവനന്തപുരം: എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാർ അഭിമാന പദ്ധതിയായി കണക്കാക്കുന്ന കെ. റെയിലിനെതിരെ നിലപാട് കർക്കശമാക്കി ഇടത് അനുകൂല ജനകീയ ശാസ്ത്ര സംഘടനയായ കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത്. റെയിൽവേ ലൈനിന്‍റെ അലൈൻമെന്‍റ് കൃത്യമായി നിർണയിക്കുകയോ പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട്, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം, സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം തുടങ്ങിയവ ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ചർച്ച നടത്തുകയോ ചെയ്തിട്ടില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ തികച്ചും ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധമായി കേരളത്തിൽ അങ്ങോളമിങ്ങോളം കല്ലുകൾ നാട്ടി അതിർത്തി നിർണയിക്കുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങളിൽനിന്ന് കെ.റെയിൽ അധികാരികളും കേരള സർക്കാറും പിൻവാങ്ങണമെന്നും പരിഷത്ത് പ്രസിഡന്‍റ് ഒ.എം. ശങ്കരൻ, ജനറൽ സെക്രട്ടറി പി.ഗോപകുമാർ എന്നിവർ പ്രസ്താവനയിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടു.
വിദേശ ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് വായ്പ ലഭിക്കാനാണ് തിരക്കിട്ട് അതിർത്തി നിർണയിക്കുന്നതെന്ന കെ. റെയിൽ അധികാരികളുടെ വിശദീകരണം പ്രതിഷേധാർഹമാണ്. എല്ലാ വിഭാഗം ജനങ്ങളെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതും സാമൂഹിക നീതിക്ക് ഊന്നൽ നൽകുന്നതുമാണ് കേരളം അനുവർത്തിച്ചു വരുന്ന വികസന സമീപനം. ഈ സമീപനത്തെയാണ് കേരള വികസന മാതൃകയായി കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിനകം ലഭ്യമായ വസ്തുതകളും വിവരങ്ങളും വെച്ച് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ കേരള വികസനത്തിനായിട്ടുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ മുൻഗണന നൽകേണ്ട പദ്ധതിയല്ല കെ.റെയിൽ കമ്പനിയുടെ സിൽവർലൈൻ.
കെ. റെയിൽ കമ്പനിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തലനുസരിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ, സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കാണ് മുൻഗണന നൽകിയിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ കെ. റെയിലിന്‍റെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് അടുത്തായി ഉയർന്നുവരുന്ന പുതിയ ടൗൺഷിപ്പുകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള ഒരു യാത്രാ സംവിധാനമായാണ് സിൽവർലൈൻ പ്രധാനമായും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടങ്ങളിൽ വരാനിരിക്കുന്ന റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസിൽ നിന്ന് മാത്രം 10,000 കോടിയിലേറെ രൂപ കെ.റെയിലിലേക്ക് വരുമാനമായി കണക്കാക്കുന്നുമുണ്ട്. അതേസമയം, നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് സമ്പന്നർക്കാണെങ്കിലും അതിന്‍റെ പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളായിരിക്കുമെന്നും പരിഷത്ത് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
530 കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള കെ. റെയിൽ പാതയിൽ 292 കി.മീ.ദൂരം എംബാക്മെന്‍റ് (Embankment)ആണ്. 20-25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുഭാഗത്തും ഏഴ് മീറ്ററോളം ഉയരത്തിൽ ഭിത്തി കെട്ടി, അവയ്ക്കിടയിൽ കല്ലോ മണ്ണോ പാറയോ ഇട്ടു നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് എംബാക്മെന്‍റ്. ഇതിൽ 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് നിർമിക്കുന്ന അടിപ്പാതകൾക്ക് റോഡ് മുറിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ ഭാരം കയറ്റിയ വലിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകാൻ മാത്രം ഉയരം ഉണ്ടാവണം. ആ അർഥത്തിൽ എംബാക്മെന്‍റുകൾ മതിലുകൾ തന്നെ ആയിരിക്കും.
ഇത് കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ജലപാതക്കുൾപ്പെടെ പലതരം തടസ്സങ്ങളുണ്ടാക്കും. അതിനൊക്കെ വേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ ശേഖരിക്കുക വഴി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ, നിർമാണ സമയത്ത് ഭൂതലത്തിലുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ, എന്നിവയെല്ലാം കേരളത്തിലെ ദുർബലമായ പ്രകൃതിയിലുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്‍റെ ഇന്നത്തെ കാലത്ത് ഇവയൊക്കെ കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
എന്നുമാത്രമല്ല, സിൽവർ ലൈൻ പാതയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയിൽപാളത്തിന് പകരം സ്റ്റാന്‍റേർഡ്‌ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് പിന്നിൽ ധാരാളം അജണ്ടകളുണ്ടെന്നും പരിഷത്ത് ആരോപിച്ചു. ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 96 ശതമാനവും കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയുടെ നൂറ് ശതമാനവും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് പ്രവൃത്തിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയെല്ലാം പൂർണമായി അവഗണിക്കുന്നതാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി. ഇവിടെ സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിനുവേണ്ടി മാത്രമുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് വാദിക്കാം, പക്ഷേ കേരളത്തിലെ ആർക്കുവേണ്ടി? ആരുടെ ചെലവിൽ? എന്ന അന്വേഷണം പ്രസക്തമാവുകയാണ്. ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യത്തിൽ സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിനെ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നതിന്‍റെ പിറകിൽ ധാരാളം അജണ്ടകളുണ്ടെന്ന് കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു -പ്രസ്താവനയിൽ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി
അതേസമയം, എന്തുവിലകൊടുത്തും സിൽവർ ലൈൻ അതിവേഗപ്പാത സ്ഥാപിക്കുമെന്ന നിലപാടിലാണ് പിണറായി സർക്കാർ. ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കുന്നതായിരുന്നു കേരള അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റിവ് സര്‍വിസ് ഉദ്ഘാടന വേദിയിൽ മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ നടത്തിയ പ്രസംഗം. എതിര്‍പ്പുകളെ മറികടക്കാനാവുമെന്നും ഇവിടെ ഒന്നും നടക്കില്ല എന്നതുമാറി പലതും നടക്കുമെന്ന നിലയായെന്നുമായിരുന്നു മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞു. ഈ സർക്കാരിന്‍റെ കാലത്ത് ഒരു വികസന പദ്ധതികളും നടപ്പാക്കാൻ അനുവദിക്കരുത് എന്ന് ഉറപ്പിച്ചുള്ള സംഘടിത നീക്കങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ നടത്തുന്നതെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്‍റെ ആരോപണം. ഇതിനു പിന്നാലെയാണ് കെ. റെയിലിന്‍റെ അപാകതകൾ എണ്ണിപ്പറഞ്ഞ് പരിഷത്ത് രംഗത്തെത്തിയത്. ജനവിരുദ്ധ, പരിസ്ഥിതി വിരുദ്ധ പദ്ധതികളെ ശാസ്ത്രീയാടിത്തറയിൽ നിന്ന്കൊണ്ട് എതിർക്കുന്നത് ഇനിയും തുടരുമെന്നും സംഘടന വ്യക്തമാക്കി.
സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട്, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം, സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം എന്നിവയൊന്നും ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ചർച്ച ചെയ്തിട്ടില്ല. റെയിൽവേ ലൈനിന്‍റെ അലൈൻമെന്‍റ് കൃത്യമായി നിർണയിച്ചിട്ടില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിൽ അങ്ങോളമിങ്ങോളം കല്ലുകൾ നാട്ടി അതിർത്തി നിർണയിക്കുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങൾ തികച്ചും ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധമാണ്. അതിൽ നിന്ന് കെ.റെയിൽ അധികാരികളും കേരള ഗവൺമെന്‍റും പിൻവാങ്ങണം. വിദേശ ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് വായ്പ ലഭിക്കാനാണ് ഇങ്ങനെ ചെയ്യുന്നതെന്ന കെ. റെയിൽ അധികാരികളുടെ വിശദീകരണം പ്രതിഷേധാർഹമാണ്.
എല്ലാ വിഭാഗം ജനങ്ങളെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതും സാമൂഹിക നീതിക്ക് ഊന്നൽ നൽകുന്നതുമാണ് കേരളം അനുവർത്തിച്ചു വരുന്ന വികസന സമീപനം. ഈ സമീപനത്തെയാണ് കേരള വികസന മാതൃകയായി കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിനകം ലഭ്യമായ വസ്തുതകളും വിവരങ്ങളും വെച്ച് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ കേരള വികസനത്തിനായിട്ടുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ മുൻഗണന നൽകേണ്ട പദ്ധതിയല്ല കെ.റെയിൽ കമ്പനിയുടെ സിൽവർലൈൻ.
കെ. റെയിൽ കമ്പനിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തലനുസരിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ, സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കാണ് മുൻഗണന നൽകിയിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ കെ. റെയിലിന്‍റെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് അടുത്തായി ഉയർന്നുവരുന്ന പുതിയ ടൗൺഷിപ്പുകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള ഒരു യാത്രാ സംവിധാനമായാണ് സിൽവർലൈൻ പ്രധാനമായും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടങ്ങളിൽ വരാനിരിക്കുന്ന റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസിൽ നിന്ന് മാത്രം 10,000 കോടിയിലേറെ രൂപ കെ.റെയിലിലേക്ക് വരുമാനമായി കണക്കാക്കുന്നുമുണ്ട്.
കെ.റെയിൽ കണക്കനുസരിച്ചുതന്നെ നിലവിൽ തീവണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന ക്ലാസുകാരെ മാത്രമേ സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുള്ളൂ. സ്വന്തമായി കാർ ഉള്ളവർ, വിമാന യാത്രക്കാർ, ചാർജ് കൂടിയ ബസ്സിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ, പുതിയ വികസനം വഴി നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നവർ എന്നിവരാണ് ബാക്കി യാത്രക്കാർ. നിലവിലെ റെയിൽവേ യാത്രക്കാർക്ക് ഇന്നത്തെ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങൽ തുടരട്ടെയെന്നും പണക്കാർ വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യട്ടെയെന്നുമുള്ള കെ. റെയിൽ സമീപനം കേരളത്തിന്‍റെ സമഗ്രവികസനത്തിന് അഥവാ കേരള വികസന മാതൃകയ്ക്ക് യോജിച്ചതല്ല.
സിൽവർ ലൈൻ വഴി നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിനാണെങ്കിലും അതിന്‍റെ പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളായിരിക്കും. 530 കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള കെ. റെയിൽ പാതയിൽ 292 കി.മീ.ദൂരം എംബാക്മെന്‍റ് (Embankment)ആണ്. 20-25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുഭാഗത്തും ഏഴ് മീറ്ററോളം ഉയരത്തിൽ ഭിത്തി കെട്ടി, അവയ്ക്കിടയിൽ കല്ലോ മണ്ണോ പാറയോ ഇട്ടു നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് എംബാക്മെന്‍റ്. ഇതിൽ 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് നിർമിക്കുന്ന അടിപ്പാതകൾക്ക് റോഡ് മുറിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ ഭാരം കയറ്റിയ വലിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകാൻ മാത്രം ഉയരം ഉണ്ടാവണം. ആ അർഥത്തിൽ എംബാക്മെന്‍റുകൾ മതിലുകൾ തന്നെ ആയിരിക്കും.
ഇത് കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ജലപാതക്കുൾപ്പെടെ പലതരം തടസ്സങ്ങളുണ്ടാക്കും. ഇതിനു പുറമേ, 88 കി.മീറ്റർ നീളത്തിൽ പാലങ്ങൾ (Viaduct) ഉണ്ടാക്കണം. അതിനും എംബാക്മെന്‍റിന്‍റെ ഉയരം വേണം. അതിനൊക്കെ വേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ ശേഖരിക്കുക വഴി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ, നിർമാണ സമയത്ത് ഭൂതലത്തിലുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ, എന്നിവയെല്ലാം കേരളത്തിലെ ദുർബലമായ പ്രകൃതിയിലുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്‍റെ ഇന്നത്തെ കാലത്ത് ഇവയൊക്കെ കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
സിൽവർ ലൈൻ നിർമിക്കുന്നത് സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഇത് ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 96 ശതമാനവും കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയുടെ നൂറ് ശതമാനവും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് പൂരകമല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയെല്ലാം പൂർണമായി അവഗണിക്കുന്നതാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി. ഇവിടെ സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിനുവേണ്ടി മാത്രമുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് വാദിക്കാം, പക്ഷേ കേരളത്തിലെ ആർക്കുവേണ്ടി? ആരുടെ ചെലവിൽ? എന്ന അന്വേഷണം പ്രസക്തമാവുകയാണ്.
മാത്രമല്ല, കേരളീയരിൽ നല്ലൊരു ഭാഗം അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് റെയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണല്ലോ. ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യത്തിൽ സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിനെ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നതിന്‍റെ പിറകിൽ ധാരാളം അജണ്ടകളുണ്ടെന്ന് കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. എന്തായാലും ലോക രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന പാളങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാണ് റെയിൽ ഗതാഗതം വികസിച്ചുവന്നത്.
64,000 കോടി രൂപയായി ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള നിർമാണച്ചെലവ് 2018-19 വില നിരക്കനുസരിച്ചുള്ളതാണ്. അതിലൊക്കെ വൻവർധനവുണ്ടായിരിക്കുന്നു. നീതി ആയോഗ് കണക്കുപ്രകാരമുള്ള 1.26 ലക്ഷം കോടിയിലും മൊത്തം ചെലവ് നിൽക്കാൻ സാധ്യതയില്ല.
കേരളത്തിൽ ധാരാളം ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. അതിന്‍റെ പരിഹാരത്തിൽ പ്രധാനം മേന്മയേറിയ പൊതുഗതാഗതം ഉറപ്പാക്കലാണ്. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതത്തിന്‍റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് റെയിൽ ആയിരിക്കണം.
ഒരു ജനകീയ ശാസ്ത്രപ്രസ്ഥാനം എന്ന നിലയിൽ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെപ്പറ്റിയുള്ള നേട്ട കോട്ട വിശകലനം നടത്തുന്നതിന് സഹായകമായ ശാസ്ത്രീയമായ അറിവും വിവരവും ജനങ്ങളിലെത്തിക്കുക എന്നതാണ് പരിഷത്തിന്‍റെ പ്രധാന ദൗത്യം. ഈ തിരിച്ചറിവോടെ, കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളിൽ ആഴത്തിൽ വേരോടിയിട്ടുള്ള വികസന അവബോധത്തോടാണ് പരിഷത്ത് സംവദിക്കുന്നത്. അത് ഇനിയും തുടർന്നുകൊണ്ടിരിക്കും. അതിനായുള്ള പഠനങ്ങളും വിവര ശേഖരണവും നടക്കുകയാണ്.
കേരള സർക്കാരിനെ കണ്ണടച്ചെതിർക്കുന്നതും ഒരു ചർച്ചയും ഇല്ലാതെയും ഒന്നും പരിഗണിക്കാതെയും സിൽവർ ലൈൻ നടപ്പാക്കുന്നതുമായ രണ്ടു നിലപാടുകളും ശരിയല്ല. ഇതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി കേരളത്തിന്‍റെ സമഗ്രവികസനം, അതിൽ ഗതാഗതത്തിനുള്ള പങ്ക് എന്നിവയുടെ ചട്ടക്കൂടിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ വിലയിരുത്താനും റെയിൽവേ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പൊതുമേഖലയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണവും ഭീമതോതിലുള്ള വിദേശസഹായ പദ്ധതികളും വിശകലനം ചെയ്യാനും നിഗമനങ്ങൾ പ്രചരിപ്പിക്കാനുമാണ് പരിഷത്ത് ശ്രമിക്കുന്നത്.
കേരളത്തിലെ മണ്ണിന്‍റെയും മനുഷ്യന്‍റെയും പാരിസ്ഥിതികമായ സുസ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കുന്ന വികസനമാണ് പരിഷത്തിന്‍റെ ലക്ഷ്യം. സിൽവർ ലൈൻ അതിന് സഹായകരമല്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് അതിനാവരുത് മുൻഗണനയെന്ന് പരിഷത്ത് പറയുന്നത്.
അതോടൊപ്പം തന്നെ കെ. റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (ഡി.പി.ആർ), ടെക്‌നിക്കൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട്, പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം (ഇ.ഐ.എ) എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മുഴുവൻ വിവരങ്ങളും പൊതുസമൂഹത്തിന്‍റെ അറിവിലേക്ക് ലഭ്യമാക്കണം.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.