കോഴിക്കോട് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിെൻറ 33 വർഷംനീണ്ട ചരിത്രത്തിലെ ദൗർഭാഗ്യകരമായ സംഭവമായിരുന്നു കഴിഞ്ഞവർഷമുണ്ടായ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനാപകടം. ദുരന്തത്തിലേക്കു നയിച്ച കാരണങ്ങൾ എല്ലാം പുറത്തുവന്നിട്ടും അപകടത്തിെൻറ പേരിൽ നിർത്തലാക്കിയ വലിയ വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസ് അനന്തമായി നീളുകയാണ്. 2015 മേയ് ഒന്നിന് റൺവേ നവീകരണത്തിനെന്ന പേരിൽ നിർത്തിയ സർവിസിന് നിരന്തര ഇടപെടലുകൾക്ക് ഒടുവിലാണ് 2018ൽ വീണ്ടും അനുമതി ലഭിച്ചത്. എന്നാൽ, അപകടത്തിെൻറ മറവിൽ ഒരിക്കൽകൂടി വലിയ വിമാന സർവിസുകൾ നീട്ടിക്കൊണ്ടുപോകാനാണ് അധികൃതരുടെ ശ്രമം. വീണ്ടും ഒരു ഒമ്പതംഗ സമിതിയെ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നു കേന്ദ്ര വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം. അപകടം അന്വേഷിച്ച സംഘത്തിെൻറ റിപ്പോർട്ട്, മാസങ്ങൾക്കു മുമ്പ് വിദഗ്ധ സംഘത്തിെൻറ റിപ്പോർട്ടുകൾ, അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങൾ പൂർണമായി പാലിച്ച് നടത്തിയ സുരക്ഷ വിലയിരുത്തൽ, സേഫ്റ്റി റിസ്ക് അസസ്മെൻറ് എന്നിവയെല്ലാം തള്ളിയാണ് പുതിയ സംഘത്തെ നിയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്.
ആദ്യനിയന്ത്രണം മഴക്കാലത്തേക്ക് എന്നപേരിൽ
വിമാനാപകടം നടന്ന് 24 മണിക്കൂറിനകമാണ്കരിപ്പൂരിലേക്ക് വലിയ വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസ് നിർത്തിവെക്കാൻ കമ്പനികൾക്ക് ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഒാഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷനിൽ (ഡി.ജി.സി.എ) നിന്ന് നിർദേശം ലഭിച്ചത്. കോവിഡ് പശ്ചാത്തലത്തിൽ ചാർട്ടർ വിമാന സർവിസ് നടത്തുന്നതിന് അപേക്ഷ നൽകിയ സൗദി എയർലൈൻസിനോട് അപകട പശ്ചാത്തലത്തിൽ മഴക്കാലത്ത് വലിയ വിമാനങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണം ഏർപ്പെടുത്തിയെന്നാണ് മറുപടി നൽകിയത്. മാസങ്ങൾക്കുശേഷം വിഷയം പാർലമെൻററി സമിതിയുടെ മുന്നിലെത്തിയപ്പോഴാണ് ഒൗദ്യോഗിക പ്രതികരണത്തിന് കേന്ദ്രം തയാറാകുന്നത്. തുടർന്ന് ഡി.ജി.സി.എയുടെ െചന്നൈ റീജനൽ ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർ ദുരൈ രാജിെൻറ നേതൃത്വത്തിൽ വിദഗ്ധ സംഘത്തെ വിഷയം പഠിക്കാൻ നിയോഗിച്ചു.
വിദഗ്ധ സംഘം കരിപ്പൂരിൽ
നവംബർ 25ന് കരിപ്പൂരിലെത്തിയ സംഘം രണ്ടു ദിവസത്തെ പരിശോധന നടത്തി കേന്ദ്രത്തിന് റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചു. സർവിസ് പുനരാരംഭിക്കുന്നതിന് ക്രമീകരണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്താൻ നിർദേശം നൽകിയ സംഘം, വലിയ വിമാനങ്ങൾക്ക് ടെയ്ൽ വിൻഡിൽ (കാറ്റിെൻറ ദിശക്ക് അനുകൂലമായുള്ള ലാൻഡിങ്) ലാൻഡിങ്ങിന് നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുന്നത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാര്യങ്ങൾ സംബന്ധിച്ച് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഒാപ്പറേറ്റിങ് പ്രൊസീജിയർ (എസ്.ഒ.പി) പരിഷ്കരിക്കാനും നിർദേശിച്ചിരുന്നു.
വീണ്ടും സുരക്ഷ വിലയിരുത്തൽ
സുരക്ഷ വിലയിരുത്തൽ, കമ്പാറ്റബിലിറ്റി പഠന റിപ്പോർട്ട് എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നു 2015ൽ നിർത്തിയ സർവിസുകൾക്ക് 2018ൽ അനുമതി ലഭിച്ചത്. അപകടത്തിെൻറ സാഹചര്യത്തിലും ഡി.ജി.സി.എ സംഘത്തിെൻറ നിർദേശത്തിെൻറ അടിസ്ഥാനത്തിലും ഇതേ നടപടികൾ ആവർത്തിച്ചു. അന്താരാഷ്ട്ര സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഒാർഗനൈസേഷെൻറ (െഎ.സി.എ.ഒ) എല്ലാ മാനദണ്ഡങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് 2018ൽ ഡി.ജി.സി.എ അനുമതി നൽകിയത്. ഇതേ നടപടികൾ വീണ്ടും പൂർത്തിയാക്കി ഡി.ജി.സി.എക്ക് സമർപ്പിച്ചു. സൗദി എയർലൈൻസും ഖത്തർ എയർവേസും സർവിസിന് അപേക്ഷ നൽകിയപ്പോൾ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് വന്നശേഷം പരിഗണിക്കാമെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്ര നിലപാട്.
റിപ്പോർട്ട് വന്നു, കാത്തിരിപ്പ് തുടരുന്നു
നീണ്ട കാത്തിരിപ്പിനൊടുവിൽ ഇൗമാസം അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് വന്നു. അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചത് പൈലറ്റ് നടപടിക്രമങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിലെ വീഴ്ചയാണെന്നാണ് അഞ്ചംഗ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡൻറ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (എ.എ.െഎ.ബി) റിപ്പോർട്ട്. 287 പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ എവിടെയും വിമാനത്താവളത്തിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച് ഗുരുതര പരാമർശമില്ല. ഇതോടെ, അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് വന്നതിനുശേഷം അനുമതി നൽകാമെന്ന മുൻ നിലപാടിൽനിന്ന് കേന്ദ്രം വ്യതിചലിച്ചു. ഇപ്പോൾ വീണ്ടും ഒമ്പതംഗ സംഘത്തെ നിയോഗിച്ചിരിക്കുകയാണ്.
പ്രായോഗിക തടസ്സമില്ലെന്ന് ഡി.ജി.സി.എ ഡയറക്ടറും
കരിപ്പൂരിൽ വലിയ വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസ് നടത്തുന്നതിന് നിലവിൽ ഒരു പ്രായോഗിക തടസ്സവുമില്ലെന്ന് ഇന്ത്യയിൽ വിമാന സർവിസുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട റഗുലേറ്ററി അതോറിറ്റിയായ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഡയറക്ടർ ജനറർ അരുൺ കുമാർതന്നെ എം.കെ. രാഘവൻ എം.പിയുമായുള്ള ആശയവിനിമയത്തിൽ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നതാണ്. വ്യോമയാന വകുപ്പിെൻറ മറുപടി പ്രതീക്ഷിക്കുകയാണെന്നും അതിനുശേഷം അനുമതി ലഭിക്കുമെന്നുമായിരുന്നു അന്നത്തെ വാഗ്ദാനം. മാസങ്ങൾ പിന്നിട്ടിട്ടും യാഥാർഥ്യമായില്ലെന്നു മാത്രം.
'കുറ്റം' മുഴുവൻ റൺവേക്ക്
കരിപ്പൂരിൽ ടേബിൾ ടോപ് റൺവേയാണെന്നും 2,700 മീറ്റർ മാത്രമാണ് നീളമുള്ളതെന്നുമാണ് എല്ലായ്പ്പോഴും തടസ്സമായി അധികൃതർ ഉന്നയിക്കാറുള്ളത്. ഇതേ റൺവേയിൽ തന്നെയാണ് 2002 മുതൽ 2015 വരെയും 2018 മുതൽ 2020 വരെയും വലിയ വിമാനങ്ങൾ സർവിസ് നടത്തിയത്. അതും എല്ലാ അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളും പ്രകാരം. 2015ലെ നവീകരണത്തിൽ റൺവേയുടെ പി.സി.എൻ മൂല്യം 56 ൽനിന്ന് 71 ആയി വർധിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. പക്ഷേ, കേന്ദ്രം പറയുന്നത് ഇവിടെ റൺവേ വികസനം നടക്കുന്നില്ലെന്ന വ്യാജന്യായമാണ്.
വികസനം മുടക്കുന്നതാര്?
റൺവേ വികസനം നടക്കുന്നില്ലെന്ന ന്യായമാണ് വിമാനത്താവളത്തിെൻറ നടത്തിപ്പുകാരായ വിമാനത്താവള അതോറിറ്റി ഉന്നയിക്കാറുള്ളത്. എന്നാൽ, റൺവേ വികസനത്തിന് അതോറിറ്റിക്ക് താൽപര്യമില്ലെന്നാണ് അവരുടെ നിലപാടുകൾ പരിശോധിക്കുേമ്പാൾ വ്യക്തമാകുന്നത്. കുറച്ചു വർഷങ്ങൾക്കുമുമ്പാണ് റൺവേ വികസനം, സമാന്തര ടാക്സി വേ, പുതിയ ടെർമിനൽ ഉൾപ്പെടെ വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി 385 ഏക്കർ ഭൂമി ആവശ്യപ്പെട്ടത്. 2016ൽ പുനരധിവാസത്തിന് 100 ഏക്കർ ഉൾപ്പെടെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഇതിന് ഭരണാനുമതിയും നൽകി. പിന്നീട് റൺവേ വികസനെമന്ന നിലപാടിൽനിന്ന് അതോറിറ്റി പിന്നാക്കം പോകുന്നതാണ് കാണുന്നത്. അതിന് കാരണമായി അവർ ഉന്നയിക്കുന്നത് നേരേത്തയുള്ള മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ പ്രകാരം റൺവേ വികസനത്തിനാവശ്യമായ ചെലവും കാലതാമസവുമായിരുന്നു. പുതിയ വിമാനത്താവളമുണ്ടാക്കുന്നതിന് സമാനമാണ് റൺവേ വികസനത്തിെൻറ ചെലവെന്നായിരുന്നു നിലപാട്. കൂടാതെ, മണ്ണ് ലഭിക്കാൻ പ്രയാസമാണെന്നതടക്കമുള്ള പാരിസ്ഥിതിക വിഷയങ്ങളും. ഇതോടെ, പ്രായോഗികമായ മറ്റൊരു പദ്ധതി സമർപ്പിക്കാൻ സർക്കാർ ആവശ്യപ്പെട്ടു. തുടർന്ന് റൺവേ വികസനമെന്ന സ്വന്തം ആശയം അതോറിറ്റിതന്നെ ഉപേക്ഷിച്ചു. പകരം പുതിയ ടെർമിനലിന് 137 ഏക്കറും കാർപാർക്കിങ്ങിന് 15.25 ഏക്കറും മതിയെന്നായി. ഇതിനും സർക്കാർ ഭരണാനുമതി നൽകി. എന്നാൽ, പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിലെ പ്രായോഗികത സംബന്ധിച്ച സംശയം ഉയർന്നതോടെ മെല്ലെപ്പോക്കായി. അതോറിറ്റി നടപ്പാക്കേണ്ട വികസനത്തിൽനിന്ന് അവർതന്നെ പിൻവലിഞ്ഞതോടെയാണ് ബദൽ മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ തയാറാക്കുന്നത്.
ബദൽ മാസ്റ്റർപ്ലാനും തള്ളി
വികസനം പ്രതിസന്ധിയിലായതോടെയാണ് കോഴിക്കോട് എം.പി എം.കെ. രാഘവൻ ഇടപെട്ട് വ്യോമയാന മേഖലയിലെ വിദഗ്ധരെ ഉൾപ്പെടുത്തി കോഴിക്കോട് എൻ.െഎ.ടിയുടെ സഹായത്തോടെ ബദൽ മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ തയാറാക്കുന്നത്. 100 ഏക്കറിൽ താഴെ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് വിമാനത്താവളത്തിെൻറ സമഗ്ര വികസനമായിരുന്നു പ്ലാനിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്. 94.1 ഏക്കർ ഏറ്റെടുത്ത് റൺവേ വികസനം, പുതിയ ടെർമിനൽ, കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾക്ക് പാർക്കിങ് സൗകര്യം, എ.ടി.സി ടവർ, കാർ പാർക്കിങ് എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടുന്നതായിരുന്നു ഇൗ മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ. ജനുവരിയിൽ വിമാനത്താവള അതോറിറ്റി ആസ്ഥാനത്ത് മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ അവതരിപ്പിച്ചു. അതോറിറ്റി മുൻ ചെയർമാൻ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ അനുകൂല തീരുമാനം എടുക്കുകയും പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാനും തീരുമാനിച്ചു. അന്തിമ അനുമതിക്കായി ഡി.ജി.സി.എയിലേക്ക് കൈമാറാനായിരുന്നു ശ്രമം. ഇതോടെ 'ഗൂഢസംഘം' ഇതിനെതിെര രംഗത്തെത്തി. പിന്നീട് ബദൽ മാസ്റ്റർ പ്ലാനും അധികൃതർ നിരസിച്ചു.
സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന് കോപ്പുകൂട്ടൽ
കരിപ്പൂരിൽ വലിയ വിമാനങ്ങൾക്ക് അനുമതി നിഷേധിക്കുന്നതിലും വികസനപ്രവൃത്തികൾക്ക് തുരങ്കം വെക്കുന്നതുമെല്ലാം സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന് കളം ഒരുക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയാണെന്ന വിമർശനവും ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. നിലവിൽ കരിപ്പൂരിന് മൂല്യമായി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത് 562 കോടി മാത്രമാണ്. 378 ഏക്കർ ഭൂമിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന വിമാനത്താവളത്തിെൻറ യഥാർഥ വിലയെക്കാൾ എത്രയോ കുറവാണ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന മൂല്യം. വലിയ വിമാനങ്ങൾക്ക് അനുമതി നൽകിയാൽ സ്വാഭാവികമായും വരുമാനം വർധിക്കുകയും മൂല്യത്തിൽ മാറ്റം വരുകയും ചെയ്യും. പൊതുമേഖലയിലായതിനാലാണ് വികസനപ്രവർത്തനങ്ങൾ മുടങ്ങുന്നതെന്നും സ്വകാര്യവത്കരിക്കുന്നതോടെ പ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരമാകുെമന്നുമുള്ള പൊതുബോധത്തിലേക്ക് നയിക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യവും ഇതിനു പിന്നിലുണ്ട്.
രാജ്യത്ത് പൊതുമേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളം ഒരു പൊൻമുട്ടയിടുന്ന താറാവ് കൂടിയാണ്. കോവിഡ് കാലത്ത് രാജ്യത്ത് അന്താരാഷ്ട്ര യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ നാലാം സ്ഥാനത്തായിരുന്നു. അതും ഗൾഫ് സെക്ടറിൽ മാത്രം അന്താരാഷ്ട്ര സർവിസുകൾ നടത്തിയിട്ട്. കോവിഡ് കാലത്തടക്കം തിരക്കേറിയ വിമാനത്താവളം സ്വകാര്യമേഖലയിലെത്തിയാൽ ഏറ്റെടുക്കുന്നവർക്ക് ലാഭം കോടികളാകും. ഗൾഫ് സെക്ടറിനു പുറത്തേക്കും കൂടുതൽ വലിയ വിമാനങ്ങളും മെച്ചപ്പെട്ട സൗകര്യവും ഏർപ്പെടുത്തിയാൽ ഇന്ത്യയിലെ മികച്ച വിമാനത്താവളങ്ങളിലൊന്നായി മാറുമെന്ന് ഉറപ്പ്. എന്നാൽ,അതിനു മുൻകൈയെടുക്കേണ്ട കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഇക്കാര്യമൊന്നും പരിഗണിക്കുന്നതേയില്ല.
●
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.