രാജ്യത്തെ നടുക്കിയ ആഗസ്റ്റ് ഏഴിലെ കരിപ്പൂർ ദുരന്തത്തിെൻറ ആഘാതം ഇപ്പോഴും വിട്ടുമാറിയിട്ടില്ല. അന്വേഷണറിപ്പോർട്ട്‌ പുറത്തുവരുന്നതുവരെ അപകടകാരണം അറിയാൻ കാത്തിരിക്കണം. എന്നാൽ, അപകടം നടന്ന അടുത്ത നിമിഷം മുതൽ വിമാനത്താവളവും റൺവേയുമാണ്‌ അപകടകാരണമെന്നും ഇവിടെനിന്നുള്ള 'വൈഡ്‌ ബോഡി' ഓപറേഷൻ അവസാനിപ്പിക്കണമെന്നും മുറവിളികൂട്ടി ഒരു വിഭാഗം രംഗത്തെത്തി.
കാരണം കണ്ടെത്തുന്നതിന്‌ മുമ്പുതന്നെ വൈഡ്‌ ബോഡി വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസ്‌ നിർത്തലാക്കണമെന്ന ആവശ്യവും ഇപ്പോഴത്തെ സസ്പെൻഷനും അംഗീകരിക്കാനാവില്ല. എയർപോർട്ട്‌ അടച്ചുപൂട്ടാനുള്ള ഒരു കാരണം കിട്ടാനായി ആരെല്ലാമോ കാത്തിരുന്നു എന്നാണ്‌ ഇതിൽനിന്നു വ്യക്തമാകുന്നത്‌.
ഇതിനെ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതാണ്‌ വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ കാര്യങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി എയർപോർട്ട്‌ അടച്ചുപൂട്ടണമെന്ന വിചിത്ര വാദം ഉന്നയിച്ച് ഒരു വ്യക്തി കേരള ഹൈകോടതിയിൽ നൽകിയ പൊതുതാൽപര്യ ഹരജി.
ഇന്ത്യയിലെ ഏഴു പ്രധാന മെട്രോ നഗരങ്ങളിലെ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ തൊട്ടുപിറകിലായി എട്ടാം സ്ഥാനത്തും എയർപോർട്ട്‌ അതോറിറ്റി ഓഫ്‌ ഇന്ത്യ നേരിട്ട്‌ നടത്തുന്ന പൊതുമേഖല വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ മൂന്നാം സ്ഥാനത്തുമാണ്‌ കരിപ്പൂർ. പ്രതിമാസം മൂന്നു ലക്ഷം എന്ന നിരക്കിൽ വർഷംതോറും മൂന്നര ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരുള്ള, തുടർച്ചയായ വർഷങ്ങളിൽ 125 കോടി രൂപയിലേറെ കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്‌ പ്രതിവർഷ ലാഭം നൽകുന്ന സ്ഥാപനമാണിത്.
2019-2020 സാമ്പത്തികവർഷം 137 കോടി രൂപയാണ്‌ എയർപോർട്ടിെൻറ ലാഭം. തൊട്ടടുത്ത്‌ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കൊച്ചി വിമാനത്താവളത്തിലെ സർവിസുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും എണ്ണത്തിലുള്ള അന്തരവും അവരുടെ ലാഭവിഹിതവും ആനുപാതികമായി പരിഗണിക്കുമ്പോൾ വളരെ വലിയ ലാഭമാണിത്.
ഏറ്റവും കൂടുതൽ എയർകാർഗോ കൈകാര്യംചെയ്യുന്ന എയർപോർട്ടുകളിൽ ഇന്ത്യയിൽ പത്താം സ്ഥാനവും അതോറിറ്റി നേരിട്ട്‌ നടത്തുന്ന പൊതുമേഖല വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ അഞ്ചാം സ്ഥാനവുമാണ്‌ കോഴിക്കോടിനുള്ളത്‌.
2012-13 വർഷത്തിൽ 22.35 കോടിയും തൊട്ടടുത്ത 2013-14 വർഷത്തിൽ 37.75 കോടിയും 2014-15 കാലയളവിൽ 49.55 കോടിയുമാണ് കരിപ്പൂരിെൻറ ലാഭവിഹിതം. എന്നാൽ, വൈഡ്‌ ബോഡി സർവിസ്‌ നിർത്തിയതോടെ 2015-16ൽ 19.42 കോടിയുടെ വരുമാനനഷ്ടമുണ്ടായി.
പിന്നീട്‌ ചെറിയ വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസിലൂടെതന്നെ ലാഭത്തിലെത്തി. 2016-17 സാമ്പത്തിക വർഷം ഏഴു കോടി രൂപ ലാഭമുണ്ടായി, 2017-18ൽ 92 കോടി, 2018-19ൽ 128 കോടി എന്നിങ്ങനെയാണ്‌ കണക്കുകൾ. ഒടുവിൽ 2019-20 സാമ്പത്തികവർഷം ലാഭവിഹിതം 137 കോടി രൂപയിൽ എത്തിനിൽക്കുന്നു.
ഡയറക്ടർ ജനറൽ ഒാഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻസ് (ഡി.ജി.സി.എ), ഇൻറർനാഷനൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷൻ (ഐ.സി.എ.ഒ) സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്ന വിമാനത്താവളമാണ്‌ കോഴിക്കോട്‌. 18 വർഷമായി ഇവിടെ വൈഡ്‌ ബോഡി സർവിസ്‌ നടക്കുന്നു.
ഇതിനുമുമ്പ്‌ ഇൗ സർവിസിൽ വളരെ ചെറിയ അപകടംപോലും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. വൈഡ്‌ ബോഡി സർവിസ്‌ ഇവിടെ തുടരാനാവിെല്ലന്ന് ഇന്നുവരെ ഒരു വിമാനക്കമ്പനിയും ഉന്നയിച്ചിട്ടുമില്ല. വൈഡ്‌ ബോഡി സർവിസ്‌ കൂടുതൽ സുഗമമാക്കാൻ ഡി.ജി.സി.എ മാസങ്ങൾക്കുമുമ്പ്‌ നിർദേശിച്ച ടാക്സി വേ ഫില്ലറ്റിെൻറ വീതികൂട്ടൽ പൂർത്തീകരിച്ചത്‌ കഴിഞ്ഞ മാസമാണ്‌. റൺവേയുടെ ബലം പേവ്മെൻറ് ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ നമ്പർ പി.സി.എൻ 74 ആണ്‌ കോഴിക്കോട്‌. കൊച്ചിയും കണ്ണൂരും ഇതിൽ കോഴിക്കോടിനേക്കാൾ താഴെയാണ്‌.
സൂക്ഷ്മമായ സുരക്ഷാപരിശോധനകൾ പൂർത്തിയാക്കി വൈഡ്‌ ബോഡി സർവിസിന്‌ അനുമതി കരസ്ഥമാക്കിയ സൗദി എയർലൈൻസ്‌, എയർ ഇന്ത്യ, എമിറേറ്റ്സ്‌ എന്നീ വിമാനക്കമ്പനികൾക്കു പുറമെ സുരക്ഷക്ക്‌ ഏറെ പ്രാധാന്യം നൽകുന്ന ഖത്തർ എയർവേസും വലിയ വിമാന സർവിസിന്‌ അനുമതി തേടിയിരിക്കുകയാണ്‌.
മലബാറിലെ ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ സാധാരണ പ്രവാസികൾ ആശ്രയിക്കുന്ന ഈ വിമാനത്താവളത്തിന്‌ വലിയ വിമാനങ്ങളുടെ സർവിസ്‌ നിഷേധിക്കുമ്പോൾ ഗുണം ലഭിക്കുക സമീപജില്ലകളിൽ സ്വകാര്യ മുതൽമുടക്കിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന വിമാനത്താവളങ്ങൾക്കാണ്‌. ആ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ ലാഭം കൂട്ടുന്നതിനുവേണ്ടിയുള്ള കച്ചിത്തുരുമ്പായി ഈ അപകടത്തെ പലരും കാണുന്നു എന്ന്‌ ഞാൻ ന്യായമായും സംശയിക്കുന്നു.
നിലവിൽ വലിയ വിമാനങ്ങൾക്കുവേണ്ട റൺവേയും റൺവേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയ 90 മീറ്റർ ആവശ്യമായ സ്ഥാനത്ത്‌ 240 മീറ്ററുമുണ്ട്‌. ഭാവിക്കായി റൺവേ നീളം വർധിപ്പിക്കുകയും നേരേത്തതന്നെ ആവശ്യം ഉയർന്ന എൻജിനീയേർഡ്‌ മെറ്റീരിയൽ അറസ്റ്റിങ് സിസ്റ്റം (ഇമാസ്‌) സ്ഥാപിക്കുകയും വേണം.
നിലവിൽ റൺവേയുടെ കിഴക്കു വശത്ത്‌ നേരേത്ത കാറ്റഗറി വൺ അേപ്രാച്ച്‌ ലൈറ്റ്‌ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിക്കു പുറമെ ആവശ്യമായ കുറച്ച്‌ ഭൂമികൂടി ഏറ്റെടുത്താൽ റൺവേ നീളം വർധിപ്പിക്കലും 'ഇമാസ്‌' സ്ഥാപിക്കലും സാധ്യമാകും.
ഇപ്പോൾ 721 മീറ്റർ നീളത്തിലും 108 മീറ്റർ വീതിയിലുമായി 19.464 ഏക്കർ ഭൂമി അതോറിറ്റിയുടേതായി റൺവേയുടെ കിഴക്കുവശത്തുണ്ട്‌. റൺവേയും റൺവേ ഷോൾഡറും അടങ്ങുന്ന റൺവേ സ്ട്രിപ്, പെരിമീറ്റർ റോഡ്‌, കോമ്പൗണ്ട് വാൾ എന്നിവ അടങ്ങുന്ന ഭാഗത്തിന്‌ നിലവിൽ 300 മീറ്റർ വീതിയുണ്ട്‌. റൺവേ 3400 മീറ്റർ ആക്കി വർധിപ്പിക്കാൻ 720-800 മീറ്റർ നീളത്തിലും 300 മീറ്റർ വീതിയിലുമായാണ്‌ ഇനി ഭൂമി ആവശ്യം.
താരതമ്യേന ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശത്തെ 30 മുതൽ പരമാവധി 35 ഏക്കർ ഭൂമികൂടി മാത്രമേ ഇനി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായിട്ടുള്ളൂ. ഇതിനായി കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളത്തിനുവേണ്ടി നടത്തുന്ന ഇടപെടലുകൾപോലെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ അടിയന്തരപ്രാധാന്യത്തോടെ കരിപ്പൂരിനുവേണ്ടിയും ഇടപെടണം. വർധിച്ചുവരുന്ന ട്രാഫിക്‌ കണക്കിലെടുത്ത്‌ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാതെതന്നെ വിമാനം പാർക്ക്‌ ചെയ്യാനുള്ള ഏപ്രൺ കൂടുതൽ വിമാനങ്ങളെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ സാധിക്കുന്ന രൂപത്തിലേക്കു മാറ്റാം.
റൺവേയുടെ തെക്കു ഭാഗത്തുൾെപ്പടെ നൂറുകണക്കിന്‌ ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു പകരം ജനവാസം നന്നേ കുറഞ്ഞ, നിലവിലുള്ള ടെർമിനലിനു മുന്നിൽ 30 ഏക്കർ ഭൂമിയും വടക്കുപടിഞ്ഞാറ്‌ ഭാഗത്ത്‌ പരമാവധി 10 ഏക്കർ ഭൂമിയും റൺവേ വികസനത്തിനുള്ള ഭൂമിയും അടക്കം പരമാവധി 75 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താൽ എയർപോർട്ടിെൻറ പ്രധാന ആവശ്യങ്ങളായ റൺവേ വികസനം, കാർ പാർക്കിങ്, നിലവിലെ ടെർമിനലിെൻറ മുൻഭാഗത്ത്‌ പുതിയ ടെർമിനൽ, കൂടുതൽ ഏപ്രൺ സൗകര്യം എന്നിവ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽതന്നെ സാധ്യമാക്കാം.
2019 ഡിസംബർ 12നു വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം സെക്രട്ടറി പ്രദീപ്‌സിങ് ഖൊരാളയുടെ അധ്യക്ഷതയിൽ ചേർന്ന എം.പിമാരുടെയും വ്യോമയാന മന്ത്രാലയ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും വിമാനക്കമ്പനി പ്രതിനിധികളുടെയും സംയുക്ത യോഗത്തിനുശേഷം എട്ട് ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനി മേധാവികളെയും നാലു വിദേശ എയർലൈനുകളെയും ബന്ധപ്പെട്ട്‌ ഫോളോഅപ്പുകൾ നടത്തി.
പിന്നീട്‌ ഇൻഡിഗോ എയർലൈൻസ്‌ ചർച്ചകൾക്കുശേഷം കൂടുതൽ ആഭ്യന്തര, അന്താരാഷ്ട്ര സർവിസുകൾക്കായി മുന്നോട്ടുവന്നു. ടൂറിസവും ആഭ്യന്തര വിമാനയാത്രയും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുള്ള കേന്ദ്രസർക്കാർ സഹായപദ്ധതിയായ 'ഉഡാനി'ൽ ഉൾപ്പെടുത്തി കോഴിക്കോട്‌-അഗത്തി ഉൾെപ്പടെയുള്ള സർവിസുകൾ അനുവദിക്കാൻ കേന്ദ്രത്തോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്‌.
കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാറുകളുടെ അവഗണനയും സ്വകാര്യ ലോബിയുടെ സമ്മർദവും കരിപ്പൂരിനെ തകർക്കുന്ന ഘട്ടത്തിലെത്തുമ്പോൾ മൗനം പാലിക്കാൻ കഴിയില്ല. തകർക്കാൻ എളുപ്പമാണ്‌; കെട്ടിപ്പടുക്കലാണ്‌ ദുഷ്കരം. ഏതു താൽപര്യങ്ങൾക്കു വഴങ്ങി കരിപ്പൂരിനെ ഇല്ലാതാക്കുന്നുവോ, അവർ കേരളത്തിെൻറ, മലബാറിെൻറ പൊതുവികസനത്തെയാണ്‌ തുരങ്കംവെക്കുന്നത്‌.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.