ഇൗ മെട്രോ റെയിലുകൾക്കു ആര്​ മണികെട്ടും 

സംഗതി സത്യമാണ്. എറണാകുളത്തു കൂടിയുള്ള നഗരയാത്ര അന്നും ഇന്നും നരകമാണ്. ലോകത്തുള്ള മെട്രോ മുഴുവന്‍ കട്ടോണ്ടുവന്ന് കൊച്ചിയില്‍ ഫിറ്റുചെയ്താലോയെന്ന് വരെ തോന്നിപ്പോകും. പണ്ട്​ ഈ തോന്നല്‍ പലര്‍ക്കുമുണ്ടായപ്പോഴാണ് കൊച്ചിക്കും ഒരു മെട്രോറെയില്‍ വേണമെന്ന ആവശ്യം ശക്തമായത്. ഗുണദോഷങ്ങൾ പലരും പറഞ്ഞെങ്കിലും ആരും എതിർത്തില്ല. 5181 കോടി പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് കണക്കാക്കി. 2016ല്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്ന് വിശ്വസിച്ചു. ഒരു ടെന്‍ഡര്‍ പോലും വിളിക്കാതെ ഡി.എം.ആര്‍.സിയെയും ഇ.ശ്രീധരനെയും കാര്യങ്ങള്‍ ഏല്‍പിക്കണമെന്ന്​ സംസ്ഥാനത്തെ അഴിമതിക്കാരും അഴിമതി വിരുദ്ധരും ഒരുപോലെ ആഗ്രഹിച്ചു. ഇങ്ങനെ പണ്ടൊന്ന് ഏല്‍പിച്ചുകൊടുത്തതി​​​െൻറ ദുരിതമാണ് ലാവലിനെന്നുമൊക്കെ പറഞ്ഞ് ചുറ്റിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നതെന്ന്​ ആരുമോർത്തില്ല.തിരിമറികള്‍ നടന്നുകഴിഞ്ഞ ശേഷമാണ് ഓഡിറ്റിംഗിനുള്ള അവസരം കിട്ടുന്നത്, അപ്പോഴേക്കും നഷ്ടപ്പെടാനുള്ളത് നഷ്ടപ്പെട്ടിരിക്കും എന്ന് ഇന്ത്യയുടെ കണ്‍ട്രോളര്‍ ആന്‍റ് ഓഡിറ്റര്‍ ജനറല്‍ അഴിമതിയെക്കുറിച്ച് പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങളും ഒാർത്തില്ല.

ഏതായാലും കേരളത്തി​​​െൻറ സ്വപ്നപദ്ധതിയുടെ ഓരോ ചെറുചെറു ഘട്ടവുമെടുത്ത്​ വിരല്‍ തൊട്ടുതൊട്ടങ്ങു ചോദിക്കണമായിരുന്നു, എങ്ങനെയിത് കിട്ടി നിങ്ങള്‍ക്ക്.നിലവിൽ 6.6 കോടി രൂപയാണ്​ കൊച്ചി മെ​ട്രോ ഉണ്ടാക്കിവെക്കുന്ന നഷ്​ടം. വരുമാനം ഉണ്ടാകണമെങ്കിൽ വേറെ പദ്ധതി വേണം എന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ആവശ്യം. കുടുതൽ വിപുലപ്പെടുത്തിയാൽ കൂടുതൽ കാശിറങ്ങും നഷ്​ടവും കൂടും. പൊതുജനത്തെ പിഴിഞ്ഞു വേണം ഇനി നഷ്ടം നികത്താൻ.ഇതൊക്കെ ആദ്യം തന്നെ പലരും പറഞ്ഞിരുന്നു. അന്ന്​ ജനവികാരം എന്നും പറഞ്ഞ്​ എല്ലാവരും കണ്ണടച്ചു.

കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ദുരിതം പോരാഞ്ഞിട്ടാണ്​ ഇപ്പോൾ മോണോ റെയിലിന് വേണ്ടി കരച്ചിൽ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്​. മോണോ റെയില്‍, മെട്രോ റെയില്‍ നിര്‍മാണ ചെലവുകള്‍ ഏകദേശം ഒന്നുതന്നെയാണെന്നതിനാല്‍ മോണോ റെയിനിനേക്കാള്‍ മികച്ചത് മെട്രോ റെയിലാണെന്ന് ആസൂത്രണ കമീഷന്‍ നഗര ഗതാഗത വിദഗ്ദ്ധ സമിതി പണ്ടേ നിര്‍ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. റോഡി​​​െൻറ രണ്ട് സൈഡിലും വലിയ കെട്ടിടങ്ങള്‍ ഉള്ളതും വളരെ തിരക്കേറിയതുമായ റോഡുകളില്‍/റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രമെ മോണോ റെയില്‍ അനുവദിക്കാവൂയെന്നാണ് 12 ാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതിക്കായുള്ള നഗര വികസന വകുപ്പി​​​െൻറ സമീപന രേഖ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നത്. 

മെട്രോ റെയിലി​​​െൻറ തന്നെ നിര്‍മാണ ചെലവ് വരുന്ന മോണോ റെയില്‍ പദ്ധതിയില്‍ മെട്രോ റെയിലി​നെക്കാള്‍ വളരെ കുറഞ്ഞ എണ്ണം യാത്രക്കാരെയേ കയറ്റിയിറക്കാനാവൂ എന്നും കേന്ദ്ര ആസൂത്രണ കമീഷന്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു. ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ സ്ഥിതിയും ഇങ്ങനൊക്കെ തന്നെ.എന്നിട്ടും ഇത്തരം പദ്ധതികൾ കൊണ്ടുവരാൻ നെട്ടോട്ടമാണ്. എന്തുകൊണ്ടെന്നാൽ ചിലർക്ക് ഇതൊരു കൃഷിയാണ്.2004-2005 കാലഘട്ടത്തില്‍ കേരളം ഭരിച്ച ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാരാണ് കൊച്ചിയില്‍ മെട്രോ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക്​ തുടക്കമിട്ടത്​. അച്യുതാനന്ദന്‍ സര്‍ക്കാറി​​​െൻറ കാലഘട്ടത്തില്‍ കൊച്ചിയെ മെട്രോ ഒരു കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന ബന്ധ, രാഷ്ട്രീയ/വികസന വിവാദമായി മാറി. 
 

വി.ആര്‍. കൃഷ്ണയ്യരെ വരെ കൂട്ടി കൊച്ചിയില്‍ മനുഷ്യ ചങ്ങല തീര്‍ക്കാന്‍ പോലും എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ തയാറായി. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകളുടെ പങ്കാളിത്തത്തോടെ മാത്രമേ കൊച്ചി മെട്രോ നടപ്പാക്കാവൂയെന്നായിരുന്നു വി.എസ്. സര്‍ക്കാരി​​​െൻറ ആവശ്യം. ഹൈദരാബാദിലും മുംബൈയിലും ദല്‍ഹിയില്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ലൈനിലും ജയ്പൂരിലും പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ മെട്രോ പദ്ധതികള്‍ ആരംഭിക്കുന്നതിനാല്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഈ നിര്‍ദേശം അവഗണിച്ചു. പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര അനുമതി ലഭിച്ചില്ലെങ്കിലും 2010 അവസാനം ചില അനുബന്ധ നിര്‍മാണ പദ്ധതികള്‍ക്ക് വി.എസ് സര്‍ക്കാര്‍ തയാറായി. കൊച്ചി മെട്രോ നടപ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കാത്തതിലുള്ള ജനരോഷം തണുപ്പിക്കാനായിരുന്നു ഇത്. അതിന് മുമ്പ് ഡി.എം.ആര്‍.സി കൊച്ചിയില്‍ ഓഫിസ് തുറന്നിരുന്നു. കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടേയോ പ്ളാനിങ് കമീഷ​​​െൻറയോ അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് തന്നെ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള 5000 കോടി എവിടെ നിന്ന് കണ്ടെത്തുമെന്നുകൂടി അറിയാതെയും പദ്ധതിയില്‍ സര്‍വത്ര ആശയക്കുഴപ്പം നിലനിൽക്കുകയും ചെയ്യവെയാണ്​ ദല്‍ഹി മെട്രോ കൊച്ചിയില്‍ ഓഫിസ് തുറന്നത്.

കേരളത്തോട് സ്നേഹം ഉണ്ടെങ്കിലും ഡി.എം.ആര്‍.സി ഉണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രമെ താനും ഉണ്ടാകൂ എന്ന നിലപാടാണ് 2012 ജനുവരിയില്‍ ശ്രീധരന്‍ സ്വീകരിച്ചത്. ഡി.എം.ആര്‍.സി ഇല്ലാതെ കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ കമ്പനിയില്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥനായി ഇരുന്നുകൊണ്ട് ഒന്നും ചെയ്യാനില്ലെന്നാണ് അദ്ദേഹം ന്യായം പറഞ്ഞത്. അതെന്താ അങ്ങനെയെന്ന് ചോദിച്ചവര്‍ക്ക് കിട്ടിയ മറുപടി ഇതായിരുന്നു. െമ​േട്രാറെയിലി​​​െൻറ ഓരോ ഘട്ടവും ഏറെ സാങ്കേതികത്വം നിറഞ്ഞതാണ്. കൊച്ചിയില്‍ ഫലപ്രദമായ സംഘടനാ സംവിധാനം കെട്ടിപ്പടുക്കാന്‍ തന്നെ വര്‍ഷങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരും. ജനറല്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടൻറിനെ നിയമിച്ച് ഡ്രോയിംഗ് തയാറാക്കി ടെണ്ടര്‍ ചെയ്ത് പണിതുടങ്ങാന്‍ ഒന്നര വര്‍ഷമെടുക്കും. എന്നാല്‍ ഡി.എം.ആര്‍.സിയെ ചുമതല ഏല്‍പിച്ചാല്‍ രണ്ട് മാസത്തിനകം പണി തുടങ്ങാം. മൂന്ന് വര്‍ഷത്തിനകം പണി പൂര്‍ത്തിയാവുകയും ചെയ്യും.

അതായത് ഡി.എം.ആര്‍.സി ഇല്ലാതെ ഒന്നും ചെയ്യാന്‍ ശ്രീധരന് കഴിയില്ല. ഇനി ശ്രീധരനില്ലാതെ എന്തെങ്കിലും ചെയ്യാന്‍ ഡി.എം.ആര്‍.സിക്ക് പറ്റുമോയെന്ന് ആരും ചോദിച്ചുമില്ല.ശരിയായി ഗൃഹപാഠം ചെയ്ത കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ പോലുള്ള വമ്പന്‍ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കണ്ണടച്ച് ഒരു വ്യക്തിയേയോ പ്രസ്ഥാനത്തേയോ ഏല്‍പിക്കുന്നത് ഒരു സര്‍ക്കാറിനും ഭരണകൂടത്തിനും ഭൂഷണമല്ലെന്ന്​ കൊച്ചി മെട്രോ എം.ഡിയായിരുന്നപ്പോള്‍ ടോംജോസ് നിലപാട് എടുത്തുവെങ്കിലും വളരെ വേഗം അദ്ദേഹം വെറുക്കപ്പെട്ടവനായി.

ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നതും കേരളത്തിന് നിര്‍ദേശിക്കുന്നതും ആര്‍ക്കും വേണ്ടാത്ത സാങ്കേതിക വിദ്യകളും സംവിധാനങ്ങളുമാണെന്ന് ഇതിനൊപ്പം ആരോപണം ഉയർന്നു. മാഗ്ലെവ് ടെക്നോളജി കൊച്ചിയില്‍ വേണമെന്നായിരുന്നു അന്ന്​ ശ്രീധരന്‍ നിര്‍ദേശിച്ചത്. ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ കൊച്ചിക്ക് അനുയോജ്യമാണെന്ന് കണ്ടത്തെിയതായും ശ്രീധരന്‍ അവകാശപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാല്‍, മറ്റ് രാജ്യങ്ങളില്‍ വിജയിക്കാത്തതും ലോകത്തില്‍ അധികമാരും ഉപയോഗിക്കാത്തതുമായ ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ കൊച്ചിയില്‍ പറ്റില്ലെന്ന നിലപാടായിരുന്നു കൊച്ചി മെട്രോ ലിമിറ്റഡിന്. (പിന്നീട്​ തിരുവനന്തപുരം അടക്കം അഞ്ച് സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഒരിക്കല്‍ തള്ളിയ കാന്തിക വിദ്യയുപയോഗിക്കുന്ന മോ​േണാ റെയില്‍ പദ്ധതികൾ ആരംഭിക്കാനുള്ള നീക്കം വീണ്ടും ശക്തമായി.)

ശ്രീധരന്‍ മാഗ്ലെവ് സാങ്കേതികവിദ്യക്ക്​ വേണ്ടി ശക്തമായി വാദിക്കുന്ന അവസരത്തില്‍ തന്നെയാണ് മെട്രോ പാതകളില്‍ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കേണ്ടായെന്ന് ഡിഎംആര്‍സി തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യക്ക് അധികം മുന്നേറ്റമുണ്ടാകാത്ത സാഹചര്യത്തിലാണ് ഈ തീരുമാനമെന്ന് കേന്ദ്ര നഗരവികസന സഹമന്ത്രി അന്ന്​ രാജ്യസഭയെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്തു. അതായതു ഡിഎംആര്‍സിയിൽ തന്നെ ഇതേക്കുറിച്ചു ഭിന്നതയായി. കൊച്ചി മെട്രോറെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് ചുമതല കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ ലിമിറ്റഡിനാണെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ തുടക്കത്തിൽ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. നിര്‍മാണം ആരായാലും നിര്‍മാണത്തി​​​െൻറ മേല്‍നോട്ടവും ഉത്തരവാദിത്വവും കൊച്ചി മെട്രോയുടെ നടത്തിപ്പും കോടികളുടെ വായ്പ തിരിച്ചടക്കലുമൊക്കെ കൊച്ചി മെട്രോ ലിമിറ്റഡിനാണ്.

അതായത് തീരുമാനങ്ങള്‍ പിഴച്ചാല്‍ ഉത്തരം പറയേണ്ടത് കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍റുമാരും ഉപദേശിയും കരാറുകാരുമല്ല കെ.എം.ആര്‍.എല്‍ ആണ്. എന്നിട്ടും നിര്‍മാണ കരാര്‍ ആഗോള ടെണ്ടര്‍ വിളിച്ച് നല്‍കുന്നതില്‍ കടുത്ത പ്രതിഷേധമാണ് ഡിഎംആര്‍സി ഉയര്‍ത്തിയത്. ഡി.എം.ആര്‍.സിക്ക് സാധിക്കുന്നത്ര ചെലവുകുറച്ച് കൊച്ചി പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ മറ്റൊരു ഏജന്‍സിക്കും കഴിയില്ലെന്നാണ് അന്ന്​ പറഞ്ഞിരുന്നത്​. എന്നാല്‍ ടെണ്ടറില്‍ പങ്കെടുക്കുന്നതിനെ അവർ എതിർത്തു. അതെന്താണെന്നു ആരും ചോദിച്ചില്ല. പദ്ധതിക്കായി ഓപ്പണ്‍ ടെണ്ടര്‍ വിളിക്കുന്നതില്‍ പ്രതിഷേധിച്ച് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ അടിസ്ഥാന വികസന ജോലികളില്‍ നിന്നുപോലും പിന്‍മാറാന്‍ 2011 ഡിസംബറില്‍ ഡിഎംആര്‍സി തയാറായി. പദ്ധതിയുടെ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍റായി തുടര്‍ന്നാല്‍ മതിയെന്നും പദ്ധതി കൊച്ചി മെട്രോ ലിമിറ്റഡ് നടത്തുമെന്നും കാട്ടി കെ.എം.ആര്‍.എല്‍ കത്തു നല്‍കിയതി​​​െൻറ പിന്നാലെയായിരുന്നു ഇത്​.

ഡി.എം.ആര്‍.സി പ്രതിസന്ധിയിലാകുമ്പോഴൊക്കെ വി.എസ്.അച്യുതാനന്ദന്‍ രക്ഷക്കത്തെുന്നതും കണ്ടു. 2012 ജൂലൈ അഞ്ചിന് നിയമസഭയില്‍ ഉന്നയിച്ച സബ്മിഷനില്‍ ശ്രീധരന്‍ അറിയാതെ കൊച്ചി മെട്രോ എം.ഡി ടോം ജോസ് ബംഗുളുരു മെട്രോ കമ്പനിയുമായി ചര്‍ച്ച നടത്തുകയാണെന്നും മെട്രോക്ക് വേണ്ട സാധനങ്ങള്‍ വാങ്ങാന്‍ ഡി.എം.ആര്‍.സി ഒഴികെയുള്ള സംവിധാനം ആലോചിക്കുകയാണെന്നും ചില നേട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കാനായിരിക്കും ഇതെന്നും വി.എസ് ആരോപിച്ചു.

ബംഗുളുരു/ചെന്നൈ മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പറേഷനില്‍ അഞ്ച് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നോമിനികളും അഞ്ച് സംസ്ഥാന നോമിനികളുമാണുള്ളത്. ദല്‍ഹി മെട്രോയിലും ഇതുതന്നെ സ്ഥിതി. എല്ലായിടത്തും സുധീര്‍ കൃഷ്ണ തന്നെ ചെയര്‍മാന്‍. അങ്ങനെയുള്ള സാഹചര്യത്തില്‍ ബംഗുളുരു മെട്രോയില്‍ നിന്ന് ഒരാള്‍ക്ക് എങ്ങനെയുള്ള നേട്ടങ്ങളാണ് സ്വന്തമാക്കാനാവുക. അങ്ങനെയൊരു സാധ്യതയുണ്ടെങ്കില്‍ ദല്‍ഹി മെട്രോക്ക് വേണ്ടി വാദിക്കുന്നവര്‍ക്കു മുന്നിലും അതേ സാധ്യത തന്നെയില്ലേയെന്ന് അന്ന്​ പരിശോധിക്കേണ്ടതായിരുന്നു പക്ഷേ അതുണ്ടായില്ല.

2010 മാര്‍ച്ചില്‍ തന്നെ കൊച്ചി മെട്രോ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഇ. ശ്രീധര​​​െൻറ നേതൃത്വത്തിലായിരിക്കും നടത്തുകയെന്ന് എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പദ്ധതികളിലൊന്ന് വിശദമായ ചര്‍ച്ചകളോ ടെന്‍ഡറിങ് ഘട്ടങ്ങളോ ഒന്നുമില്ലാതെ തന്നെ പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയാറാക്കിയ സ്ഥാപനത്തെ തന്നെ നിര്‍മാണ കരാര്‍ ഏല്‍പിക്കാന്‍ തീരുമാനമെടുത്തെങ്കില്‍ അത് നിയമ വിരുദ്ധമല്ലേ. കൊച്ചി മെട്രോ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറി​​​െൻറ പൂര്‍ണ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപന കമ്പനിയാണെങ്കില്‍ സംസ്ഥാന മന്ത്രിസഭക്ക് അങ്ങനെയൊരു തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ സാങ്കേതികമായ അവകാശമുണ്ടെന്ന് ന്യായീകരിക്കാം. 

എന്നാല്‍, കൊച്ചി മെട്രോ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനമല്ല.കേരള സര്‍ക്കാറി​​​െൻറ പത്ത് കോടി രൂപയില്‍ താഴെ എസ്​റ്റിമേറ്റുള്ള പദ്ധതികള്‍ പോലും സംസ്ഥാന- പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കുന്നത് മല്‍സരാധിഷ്ഠിത ടെന്‍ഡറി​​​െൻറ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. എന്നിട്ടും കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാര്യത്തില്‍ അങ്ങനെയൊരു നിലപാടുണ്ടായില്ല. അടങ്കല്‍ തുകയുടെ കൃത്യത പോലും പരിശോധിക്കപ്പെട്ടില്ല. കൊച്ചി മെട്രോയില്‍ ആര് പണം മുടക്കും, ആരായിരിക്കും കമ്പനിയിലെ പങ്കാളികള്‍ എന്നൊക്കെ തീരുമാനിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് തന്നെ ഡി.എം.ആര്‍.സിയെ വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മെട്രോ നിര്‍മാണ കാര്യങ്ങളൊക്കെ ഏല്‍പിച്ചിരുന്നു. 
വെറുതെ ഒരു കത്തി​​​െൻറ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ടെണ്ടറോ എസ്​റ്റിമേറ്റോ ഇല്ലാതെ കൊച്ചിയില്‍ 158.68 കോടി രൂപയുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിനെ മാറ്റി നിര്‍ത്തി ഗതാഗത വകുപ്പ് ഡി.എം.ആര്‍.സിക്ക് നേരിട്ട് നല്‍കിയതു പോലെയായി. 
 

2009 നവംബര്‍ 24ന് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ അധ്യക്ഷതയില്‍ ചേര്‍ന്ന യോഗമാണ് പ്ളാനും എസ്റ്റിമേറ്റും ഒന്നുമില്ലാതെ ഈ പണികള്‍ ഡി.എം.ആര്‍.സിയെ ഏല്‍പിച്ചത്. ചീഫ് സെക്രട്ടറിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ടെക്നിക്കല്‍ കോഡിനേഷന്‍ കമ്മിറ്റി രൂപവത്കരിച്ച് നിര്‍മാണം വിലയിരുത്തണമെന്ന ഉത്തരവ് ഇതിനിടെ ചവറ്റുകുട്ടയിലെറിഞ്ഞു. ചെറിയൊരു നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ ദല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പറേഷന് സംസ്ഥാനത്തെ നിയമങ്ങളെ വളരെ ലാഘവത്തോടെ മറികടന്നുവെങ്കിൽ പതിനായിരം കോടിയിലേറെ രൂപയുടെ മെട്രോ മെഗാ പ്രോജക്ടിന്‍െറ സ്ഥിതി എന്തായിരിക്കും.

ഏതൊരു പദ്ധതിയായാലും അതിന്‍െറ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട് തയാറാക്കുന്നവര്‍ക്ക് നിര്‍മാണ കരാര്‍ നല്‍കാന്‍ പാടില്ല എന്ന് കേന്ദ്ര വിജിലന്‍സ് കമീഷണറും കോമ്പറ്റീഷന്‍ കമ്മീഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയും അസന്നിഗ്ധമായി വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇത് അറിയാത്തവരല്ല കേരളത്തിലെ ഗവണ്‍മെന്‍റ് സെക്രട്ടറിമാര്‍. എന്നിട്ടും ദല്‍ഹി മെട്രോയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇതൊന്നും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല. അതൊക്കെ സഹിക്കാം ഇനിയും മെട്രോകൾ പണിയണമെന്നാണ് ഇവരുടെ ആവശ്യം. ഇനി ഇതിൽ നിന്നൊക്കെ ഡി.എം.ആർ.സി.യെ എങ്ങനെ മാറ്റി നിർത്തും എന്ന വേവലാതിയാണോ. അതിന്​ ബാംഗ്ലൂർ മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ കാട്ടിത്തന്ന ഒരു മാർഗമുണ്ട്​ അതൊരു കത്തി​​​െൻറ രൂപത്തിൽ ചേർക്കുന്നു. പിന്തുടരാവുന്നതേയുള്ളൂ