കിഫ്ബി മുതൽ കെ-റെയിൽ വരെ

കേരള സർക്കാറിന്റെ അഭിമാനപദ്ധതിയെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന രജതരേഖയെക്കുറിച്ചുള്ള അവകാശവാദങ്ങൾ കേട്ടപ്പോൾ മനസ്സിൽ വന്നത് പ്രസിദ്ധ ആംഗലേയ ഉപന്യാസകാരൻ മാക്സ് ബീർബോം1936ൽ നടത്തിയ ഒരു റേഡിയോ പ്രഭാഷണമായിരുന്നു. വേഗത്തെ വാനോളം പുകഴ്ത്തിയ ബീർബോം പ്രഭാഷണം അവസാനിപ്പിച്ചതാകട്ടെ അതിവേഗം മൂലം നിരത്തുകളിൽ കൊല്ലപ്പെടുന്ന മനുഷ്യരെ ഓർമിപ്പിച്ചുകൊണ്ടും വേഗമാർജിക്കുന്നതിനൊപ്പം കൈവരിക്കേണ്ട മാനവികതക്ക് ഊന്നൽ നൽകിക്കൊണ്ടുമായിരുന്നു.

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട്​ വരെയുള്ള അർധ-തീവ്രവേഗ റെയിൽപാതകൊണ്ടുള്ള നേട്ടമായി അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്നതും വേഗമാണ്; മറന്നുപോകുന്നതാകട്ടെ, മാനവികതയും. കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന മനുഷ്യരും, പാറക്കും മണലിനുംവേണ്ടി തുരക്കപ്പെടുന്ന മലനിരകളും, തടസ്സപ്പെടുത്തപ്പെടുന്ന ജലനിർഗമന മാർഗങ്ങളും ഇതേ മാനവികതയുടെ വിഭിന്ന തലങ്ങളിലേക്കുതന്നെയാണ് വിരൽചൂണ്ടുന്നത്. പ്രസ്തുത പദ്ധതിക്കായി നിരത്തുന്ന വികസനവാദങ്ങളാകട്ടെ കേവലം വാചാടോപങ്ങളും.

കിഫ്ബിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചർച്ചകൾ മുതൽ ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന സർക്കാർ വാദത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം 1950കളിൽ വിഖ്യാത സാമ്പത്തികശാസ്ത്രജ്ഞനായ ആൽബർട്ട് ഹിർഷ് മാൻ നിർദേശിച്ച അസന്തുലിത വികസനതന്ത്രമാണ്. അവികസിത രാജ്യങ്ങളിലെ മൂലധനദാരിദ്ര്യം പരിഗണിച്ച ഹിർഷ് മാന്റെ നിർദേശം ഇവിടങ്ങളിലെ ലഭ്യമായ മൂലധനം അനേകം മേഖലകളിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നതിനേക്കാൾ ഭേദം തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട കുറച്ചു മേഖലകളിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നതായിരിക്കും എന്നതായിരുന്നു. മൊത്തം നിക്ഷേപമേഖലകളെ പശ്ചാത്തല വികസന മേഖലയെന്നും നേരിട്ടുള്ള ഉൽപാദന മേഖലയെന്നും രണ്ടായി തിരിച്ച ഹിർഷ് മാൻ കണ്ടെത്തിയ രണ്ടു മാർഗങ്ങളിൽ ഒന്ന് ലഭ്യമായ മൂലധനം പശ്ചാത്തല വികസന മേഖലയിൽ നിക്ഷേപിക്കുക എന്നതായിരുന്നു.

ഇത്തരത്തിൽ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന വൻതോതിലുള്ള പശ്ചാത്തല വികസനം ഉണ്ടാക്കുന്ന പോസിറ്റിവ് എക്സ്റ്റെർണാലിറ്റി ഉൽപാദന മേഖലകളിലേക്കുള്ള നിക്ഷേപത്തെ ആകർഷിക്കുകയും അതു സൃഷ്ടിക്കുന്ന ചങ്ങലപ്രഭാവം (linkage effect) ഉൽപാദനവർധനയും വികസനവും സാധ്യമാക്കുകയും ചെയ്യും എന്നതായിരുന്നു ഹിർഷ് മാ​ന്റെ വാദം. ഈ വാദത്തെ കേരള പശ്ചാത്തലത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുമ്പോഴുള്ള പരസ്പരബദ്ധമായ അടിസ്ഥാന സങ്കല്പനങ്ങൾ ഇവയാണ്: ഒന്ന്, കേരളത്തിൽ നേരിട്ടുള്ള ഉൽപാദനപ്രവർത്തനങ്ങൾ (Directly Productive Activities-DPA) ഉണ്ടാകാത്തത് പശ്ചാത്തല മൂലധനത്തി​ന്റെ (Social Overhead Capital-SOC) അപര്യാപ്തതകൊണ്ടാണ്; രണ്ട്, പശ്ചാത്തല വികസനത്തിൽ മുന്നേറ്റം ഉണ്ടാക്കിയാൽ ഉൽപാദനമേഖലയിൽ നിക്ഷേപം താനേ വന്നുകൊള്ളും.

ഈ വാദം കേരളത്തിന്റെ വികസനപ്രശ്നങ്ങളെ ലളിതവത്കരിക്കുക മാത്രമല്ല, ഇവിടത്തെ ഉൽപാദനമേഖലകളെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന വസ്തുതകളെ തമസ്കരിക്കുകകൂടിയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഒപ്പം, ഗതകാല സ്മരണകളെയും. പ്രസിദ്ധ ഗവേഷണസ്ഥാപനമായ തിരുവനന്തപുരത്തെ സെന്റർ ഫോർ ഡെവലപ്മെന്റ് സ്റ്റഡീസിലെ പ്രഫസർ കെ.കെ. സുബ്രഹ്മണ്യവും ഡോ. പി. മോഹനൻ പിള്ളയും (രണ്ടു പേരും ഇന്ന് ജീവിച്ചിരിപ്പില്ല) കേരളത്തിന്റെ വ്യവസായിക പിന്നാക്കാവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് 1985ൽ നടത്തിയ ഒരു പഠനം കേരളത്തിൽ ഉയർന്ന ചങ്ങലപ്രഭാവത്തോടുകൂടിയ ചില വൻകിട സ്ഥാപനങ്ങൾ വന്നിട്ടും അവ അനുബന്ധ നിക്ഷേപങ്ങളിലേക്കു നയിച്ചില്ല എന്നു പരിശോധിച്ചിരുന്നു. ഇവയുടെ ചങ്ങലപ്രഭാവം മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കാണ് പോയതെന്നാണ് ഈ പഠനം ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത്.

പിൽക്കാലത്ത് നടന്ന പഠനങ്ങളിലാകട്ടെ അസംഘടിത മേഖലയിലുൾപ്പെടെ ഇന്നും നിലനിൽക്കുന്ന തൊഴിൽസംഘർഷങ്ങളും അസംഘടിത മേഖലയിൽ രാഷ്ട്രീയ പിൻബലത്തോടെ നിലനിന്നുപോരുന്ന നോക്കുകൂലിപോലെയുള്ള ചൂഷണവും കഴിഞ്ഞ കാലങ്ങളിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന രണോത്സുക തൊഴിലാളി സംഘടന പ്രവർത്തനങ്ങളും അതു സൃഷ്ടിച്ച നിക്ഷേപക മനശ്ശാസ്ത്രവും ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതക്കുറവും സുസ്ഥിരമായ ഊർജലഭ്യതക്കുറവും തൊട്ട് കേരളമെന്ന സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രാതികൂല്യം (locational disadvantage) വരെ ചർച്ചചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇനി, അഥവാ പശ്ചാത്തല വികസന സൗകര്യത്തിന്റെ പോരായ്മയാണ് വികസനത്തിന് തടസ്സമെന്ന് സങ്കല്പിച്ചാൽതന്നെയും മുഖ്യമായും വ്യക്തിഗത ഗതാഗതത്തിനു ലക്ഷ്യമിടുകയും ചരക്കുഗതാഗതത്തിനു റോ-റോ വഴി പരിമിത സാധ്യതകൾ മാത്രം തുറക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു റെയിൽ ലൈൻ കൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ചരക്കുൽപാദന ഉൽപാദനമേഖലക്ക് എന്തു ഗുണമായിരിക്കും ഉണ്ടാകുക എന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ വലിയ സാമ്പത്തികശാസ്ത്രാവബോധം ഒന്നും വേണ്ട, കേവലം സാമാന്യ ബുദ്ധി മാത്രം മതിയാകും. വേഗത്തിന്റെ ചങ്ങലപ്രഭാവം മൂലം വിനോദസഞ്ചാരമേഖല പരിപോഷിപ്പിക്കപ്പെടും എന്നുള്ള വാദത്തിനും വിശ്വാസം എന്നതിനപ്പുറം ശാസ്ത്രീയമായ തെളിവുകളില്ല എന്നോർക്കണം.

നിർദിഷ്ട റെയിൽ പദ്ധതിക്കായുള്ള പ്രതീക്ഷിത ചെലവ് 63,941 കോടി രൂപ വരുമെന്നാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ വാദം. പണിതീരാൻ അഞ്ചു വർഷമെടുക്കുമെന്നാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ പറയുന്നത്. ഈ മേഖലയിൽ പരിണതപ്രജ്ഞനായ ഇ. ശ്രീധരൻ പറയുന്നതാകട്ടെ കുറഞ്ഞത് 10 വർഷമെന്നാണ്. ഏതായാലും പണി തീരാനെടുക്കുന്ന കാലംകൂടി പരിഗണിക്കുമ്പോൾ നിർമാണ ചെലവ് ഇതിലും വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. ഇതല്ലാതെതന്നെ പ്രതീക്ഷിത ചെലവ് വർധിപ്പിക്കുന്ന പ്രാരംഭപ്രഖ്യാപനങ്ങൾ ഇതിനോടകംതന്നെ വന്നുകഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടുതാനും. ഇതിനുവേണ്ടി എടുക്കുന്ന ഭൂമിക്ക് കമ്പോളവിലയുടെ നാലിരട്ടി നല്കുമെന്നുമുള്ള മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പ്രഖ്യാപനം അതിൽ ഒന്നു മാത്രമാണ്. ഇതു മാത്രം കണക്കിലെടുത്താലും പദ്ധതിയുടെ നിർമാണ ചെലവ് നേരത്തേ കണക്കുകൂട്ടിയിട്ടുള്ള 63,941 കോടി രൂപയിൽനിന്ന് 87,800 കോടി രൂപയായി ഉയരും.

ഏതു നിക്ഷേപതീരുമാനവും എടുക്കുന്നതിനുമുമ്പ് ലഭ്യമായ പണത്തി​ന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർവഹിക്കാവുന്ന മറ്റു പ്രവർത്തനങ്ങൾ (ആൾട്ടർനേറ്റിവ്സ്) എന്തെല്ലാം എന്ന് അന്വേഷിക്കേണ്ടത് ഏതു ആസൂത്രണപ്രക്രിയയുടെയും വികസന മുൻഗണനാക്രമം നിർണയിക്കുന്നതിന്റെയും അടിസ്ഥാനമാണെന്നോർക്കുക. ഒരു സങ്കല്പനം എന്ന നിലയിൽ രജതരേഖയിൽ മുതൽമുടക്കുന്നതിനു പകരമായി ഇത്രയും പണംതന്നെ ഊർജ മേഖലയിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നുവെന്നിരിക്കട്ടെ. ഈ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ചങ്ങലപ്രഭാവവും നിർദിഷ്ട റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ചങ്ങലപ്രഭാവവും താരതമ്യം ചെയ്യുക. ഏതായിരിക്കും കൂടുതൽ? അഥവാ, കേരളത്തിന്റെ ഉൽപാദന മേഖലയുടെ വികാസത്തിനുള്ള വിഘാതം വേഗംകുറഞ്ഞ റെയിൽ ഗതാഗതമാണെന്നും അതാണ് മുൻഗണനാക്രമത്തിൽ ചെയ്യേണ്ടതെന്നും എന്തെങ്കിലും പഠനം തെര്യപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് പൊതുജനങ്ങളെ തെര്യപ്പെടുത്താനുള്ള ധാർമിക ഉത്തരവാദിത്തവും ആർജവവും കാണിക്കുകയാണ് സർക്കാറും അതിന്റെ വക്താക്കളും ചെയ്യേണ്ടത്.

(തി​രു​വ​ന​ന്ത​പു​രം സ​ർ​ക്കാ​ർ വ​നി​ത കോള​ജ്​ സാ​മ്പ​ത്തിക ശാ​സ്ത്ര വി​ഭാ​ഗം മേ​ധാ​വി​യാ​യി​രു​ന്നു ലേ​ഖ​ക​ൻ)