മാറ്റങ്ങൾ അനിവാര്യമാണ്

ഉദ്ദേശം മൂന്നര കോടി ജനങ്ങൾ വസിക്കുന്ന നാട്. അവിടെ ഒരു വർഷം 4260 പേർ പരിക്കുപറ്റി മരിക്കുകയും 31,600 പേർക്ക് ഗുരുതരവു ം 13,450 പേർക്ക് നിസ്സാരവുമായ പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തു എന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്നു. നാം ആദ്യം കരുതുക, യുദ്ധം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഏതോ നാട്ടിലെ റിപ്പോർട്ടാവും അതെന്നാണ്. എന്നാൽ, സംശയിക്കേണ്ട 2018ലെ കേരളത്തിൽ നടന്ന റോഡപകടങ്ങളുടെ കണക്കാണിത്. ദിവസം പത്തിലധികം പേര് റോഡിൽ മരിച്ചുവീഴുന്നു എന്നത് ഗൗരവമുള്ളതാണ്.

എന്നാൽ, യുദ്ധംപോലെ ചിലതുണ്ട്, റോഡപകടങ്ങളിൽ. മരിക്കുന്നവരിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷം പേരും യുവാക്കളാണ്. അതായത് സാമൂഹിക സാമ്പത്തികരംഗത്ത് സംഭാവന ചെയ്യാൻ തയാറെടുക്കുന്ന പ്രായത്തിൽ അവരുടെ ജീവൻ അപഹരിക്കപ്പെടുന്നു. മരിക്കുന്നത്​ കൂടുതലും പുരുഷന്മാരാണ്. പുരുഷമേൽക്കോയ്‌മയുള്ള നാട്ടിൽ ഇത് കൂടുതൽ സാമ്പത്തിക പരാധീനതയുണ്ടാക്കും. അവർക്ക് ചുറ്റും സ്ത്രീകളുൾ​െപ്പടെ മറ്റുചിലർ കൂടി കഴിയുന്നുണ്ടാവും, അതിനാൽതന്നെ. ഗുരുതരമായി പരിക്കേറ്റവരിൽ പകുതിയോളം പേർക്ക് ദീർഘകാലത്തേക്കോ ജീവിതാവസാനം വരേക്കുമോ അംഗപരിമിതിയുമായി പൊരുത്തപ്പെടേണ്ടി വരും.

നാറ്റ്പാക് പഠനമനുസരിച്ച് 1960 ൽ 1528 ഉം 1965ൽ 2871 റോഡപകടങ്ങളും ഉണ്ടായി. അതായത്, 100 ശതമാനം വർധനവ് അഞ്ചു വർഷത്തിൽ. അടുത്ത പത്തുവർഷത്തിൽ വീണ്ടും നൂറുശതമാനം വർധനവുണ്ടായി. 2005ൽ 41,678 അപകടങ്ങളിലായി 51,225 പരിക്കുകളും 3200 മരണങ്ങളും കണ്ടെത്തി. ഇത് കുറയുന്നതി​​​െൻറ സൂചനകളൊന്നുമില്ല. എന്നാൽ, അപകടങ്ങളുടെ കണക്കിൽ 2007-10 കാലഘട്ടത്തിൽ 17 ശതമാനം കുറവുണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നു നാറ്റ്പാക് വിലയിരുത്തുന്നു. മരണസംഖ്യ, സ്ഥിരം അംഗപരിമിതി എന്നിവ പഠനത്തിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇതിൽ നിന്നും 2020 ആകുമ്പോഴേക്കും 50 ശതമാനം കുറവുണ്ടാകണം എന്നതാണ് നാറ്റ്പാക് സ്വപ്നം.

നവംബറിലെ മൂന്നാം ഞായറാഴ്​ച റോഡിൽ പൊലിഞ്ഞുപോയ ജീവനുകളെ ഓർക്കുന്ന ദിനമായി ലോകം ആചരിക്കുന്നു. പീപ്പ്ൾസ് ഹെൽത്ത് ഇനിേഷ്യറ്റിവ് എന്ന സന്നദ്ധസംഘടനയും ഏഷ്യാനെറ്റും ചേർന്ന് നടത്തിയ ഓർമദിനം എന്തുകൊണ്ടും ശ്രദ്ധേയമായി. കേരളത്തിലെ റോഡപകടങ്ങൾ, മരണങ്ങൾ, ഗുരുതര പരിക്കുകൾ എന്നിവ പലേടത്തുനിന്നു തത്സമയം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുകയെന്നത് പരിപാടിയിലെ ഒരു ഘടകമായിരുന്നു. വെറും 33 കേന്ദ്രങ്ങളിൽ മാത്രമാണ് റിപ്പോർട്ടിങ് ഒരുക്കിയിരുന്നത്. എന്നിട്ടും, അന്നേദിവസം 20 റോഡപകട മരണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട്​ ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒരു ദിവസത്തെ കണക്ക് ശരാശരിയോ പ്രാതിനിധ്യ സ്വഭാവമോ കാട്ടുന്നില്ല എന്ന് സമ്മതിച്ചാൽ പോലും ഭയപ്പെടുത്തുന്നതാണ് മുന്നിലുള്ള വിവരങ്ങൾ.

കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ സർക്കാർ, സർക്കാറിതര ഏജൻസികൾ റോഡപകടങ്ങൾ കുറക്കാൻ ഏറ്റെടുത്ത പ്രവർത്തനങ്ങൾ എങ്ങുമെത്തിയില്ല എന്ന സന്ദേഹത്തിന് പ്രസക്തിയുണ്ടാകുന്നു. നവംബർ 17ന്​ ഇരുപതിലധികം മരണങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ദിവസേന ശരാശരി 12 മരണങ്ങൾ എന്നതോന്നൽ അശാസ്ത്രീയവും വിശ്വസിക്കാനാകാത്തതുമാകുന്നു.

നാറ്റ്പാക് ലക്ഷ്യങ്ങളിൽ മറ്റൊന്ന്, അപകടത്തിൽപെട്ടവരെ സംഭവസ്ഥലത്തുനിന്നും അതിവേഗം രക്ഷപ്പെടുത്തി തൊട്ടടുത്തുള്ള ​േട്രാമാ സ​​െൻററിലെത്തിക്കുക എന്നതാണ്. പറ്റുമെങ്കിൽ 60 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ ഇത് സാധ്യമാകണം. റോഡപകടങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെട്ടു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്നത് ശ്ലാഘനീയം തന്നെ. തുടക്കത്തിലിത് മെഡിക്കൽ വിദ്യാഭ്യാസത്തി​​​െൻറ കീഴിൽ പരിശീലനകേന്ദ്രമായിട്ടാണ് വികസിക്കുക. ടാറ്റയുമായി 2019 ജൂണിൽ ഇതുസംബന്ധിച്ച ഉടമ്പടിയുണ്ടായി. ക്രമേണ സ്​റ്റേറ്റിനെ മേഖലകളായി തിരിച്ചു വിവിധ ഇടങ്ങളിൽ പരിചരണം, ആംബുലൻസ് സേവനം എന്നിവ ഉറപ്പാക്കാനാണ് പദ്ധതി. കേന്ദ്രീകൃതമായ പദ്ധതിയായതിനാൽ ഇതെല്ലാം എപ്പോൾ സാക്ഷാത്കരിക്കാനാകും എന്നൊന്നും ഉറപ്പില്ല. അടിയന്തര ആരോഗ്യ സേവനം വികേന്ദ്രീകരിച്ചാൽ കാര്യക്ഷമതയുണ്ടാകും.

നമ്മുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. മുരുകൻ 2017ൽ റോഡപകടത്തിൽ അതിദാരുണമായി മരിച്ചു. യഥാസമയം ചികിത്സ ലഭിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ അയാൾ ജീവിക്കുമായിരുന്നോ എന്നത് പ്രസക്തമല്ല. നാം ചിന്തിക്കേണ്ടത് ആശുപത്രികളിൽ അടിയന്തര ചികിത്സക്ക് അവശ്യംവേണ്ട സേവനസന്നദ്ധത, മാനസിക തയാറെടുപ്പ്, നൈപുണ്യം, തത്സമയ തീരുമാനങ്ങൾ കൈക്കൊള്ളാനുള്ള മികവ്, ഭൗതിക സൗകര്യങ്ങൾ എന്നിവ എങ്ങനെ പരാജയപ്പെട്ടുവെന്നാണ്. അല്ലെങ്കിൽ എന്തുകൊണ്ട് അവ ലഭ്യമല്ലാതായി എന്നാണ്. മുരുകൻ മരിച്ചശേഷം പലവിധ ന്യായീകരണങ്ങൾ സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിൽ നിറഞ്ഞുനിന്നു. അവ പരിശോധിച്ചാൽ മുരുകന് സാധിക്കാവുന്ന എല്ലാ ചികിത്സയും നൽകിയിരുന്നു എന്ന് തോന്നും. എന്നാൽ, ജനമനസ്സിൽ ഇങ്ങനെയല്ല ചിന്ത.

അതാണല്ലോ ഇന്ന് റോഡപകടങ്ങൾ ഏറെയും സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളിൽ എത്തിപ്പെടുന്നത്. ആക്സിഡൻറ്​ കെയർ എല്ലാ സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളിലും പ്രധാന വിഭാഗമായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. അടുത്തിടെ ബഷീർ എന്ന പത്രപ്രവർത്തക​​​െൻറ മരണത്തിനു കാരണമായ വാഹനാപകടം ശ്രദ്ധിക്കാം. മദ്യപിച്ചിരുന്നുവെന്ന് സംശയിക്കപ്പെട്ട് പ്രതിസ്ഥാനത്തുള്ള വ്യക്തിയെ ആശുപത്രിയിലെത്തിച്ചെങ്കിലും വേണ്ടത്ര ഫോറൻസിക് പരിശോധനയുണ്ടായില്ല; രക്തം, മൂത്രം എന്നിവ പരിശോധിക്കപ്പെട്ടുമില്ല. ഓർക്കണം, വളരെക്കാലമായി നിലവിലുള്ള മോട്ടർ വെഹിക്കിൾ ആക്ട് അനുസരിച്ചുള്ള രേഖകളാണ് സൃഷ്​ടിക്കപ്പെടാത്തത്. അടുത്തനാൾ ഷഹ്‌ല എന്ന പെൺകുട്ടി മരിച്ചപ്പോഴും അടിയന്തര ചികിത്സ സംവിധാനങ്ങൾ പരാജയപ്പെട്ടു. തത്സമയ തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കാനുള്ള മികവ് ഇവിടെയും സംശയത്തിലാകുന്നു.

ചുരുക്കത്തിൽ, സർക്കാർ ആശുപത്രികൾ കൂടുതൽ പ്രഫഷനൽ ആകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇന്നത്തെ ട്രോമയുടെ സാന്ദ്രത കണക്കിലെടുത്താൽ ഏതാനും കേന്ദ്രങ്ങളിൽ മെച്ചപ്പെട്ട ചികിത്സയൊരുക്കുന്നതുകൊണ്ട് ഗുണമുണ്ടാകില്ല. മെഡിക്കൽ കോളജിലെ തന്നെ ചില പഠനങ്ങൾ അനുസരിച്ച്​ അവിടെയെത്തുന്ന 60 ശതമാനം അപകടങ്ങളെയും ജില്ലതലത്തിലോ അതിനു താഴെയോ ചികിത്സിക്കാവുന്നതാണ്. അത്രയും കുറഞ്ഞാൽതന്നെ മെഡിക്കൽ കോളജുകൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമാകും. അതിന്​ ജില്ല ആശുപത്രികളിലെ അത്യാഹിതവിഭാഗത്തിൽ കാര്യമായ പരിഷ്‌കാരമുണ്ടാകണം. അത്യാഹിത വിഭാഗം സ്വതന്ത്രമാക്കി സ്വന്തം തിയറ്റർ സൗകര്യങ്ങളും ട്രോമാ കെയറും ഒരുക്കിയാൽ മാത്രമേ ഇത് സാധ്യമാകൂ. അതിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നവർക്ക് എമർ​ജൻസി മെഡിസിൻ പരിശീലനം ഉണ്ടായിരിക്കണം. റോഡപകടത്തിൽപെട്ടവരെ 60 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ എവിടെങ്കിലും എത്തിക്കണമെങ്കിൽ ജില്ല ആശുപത്രികൾ സജ്ജമാക്കിയാൽ മാത്രമേ സാധിക്കൂ.

അടിയന്തരചികിത്സയും അത്യാഹിത വൈദ്യശാസ്ത്രവും ഒക്കെയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നവർ പഠനവിഷയമാക്കേണ്ട പ്രധാനകാര്യം ‘ഒരു ജില്ലയിൽ ഒരു ആശുപത്രിയെങ്കിലും ഇത്തരം ചികിത്സകൾ ഉറപ്പാക്കാൻ എന്തെല്ലാം പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ വേണം എന്നതാണ്’. അതല്ലാതെ നിലവിലുള്ള സേവനരീതി വെച്ചുകൊണ്ട് പരിശീലനവും ഭൗതികസാഹചര്യങ്ങളും മാത്രമൊരുക്കിയാൽ ട്രോമാ കെയർ കാര്യക്ഷമതയുണ്ടാകില്ല. കാര്യക്ഷമതയും ഗുണമേന്മയും വർധിച്ചാൽ പൊതുജനാരോഗ്യ രംഗത്തിന് പുത്തനുണർവുണ്ടാകുമെന്നതിൽ സംശയമില്ല.
●