കേരളം പരിഗണിക്കേണ്ടത് സബർബൻ റെയിൽവേ

കേരളത്തിലെ റോഡുകളിലെ ശരാശരി സഞ്ചാരവേഗം മണിക്കൂറിൽ 35 കിലോമീറ്ററും റെയിൽപാതകളിൽ 45 കിലോ മീറ്ററുമാണ്. എന്നാൽ, ഇവയിൽ ഓടുന്നതാകട്ടെ മണിക്കൂറിൽ 100 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്ന വാഹനങ്ങളും! വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും ഗതാഗത തിരക്കുമാണ് റോഡുകളിലും റെയിൽപാതകളിലും പരമാവധി സഞ്ചാര വേഗത്തിലേക്ക് എത്താൻ സാധിക്കാത്തതിനു കാരണം.

കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ യാത്രചെയ്യാൻ സാധിക്കുന്ന റോഡുകളും റെയിൽ പാതകളുമാണ് കേരളത്തിന് ആവശ്യം. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളുടെ പ്രധാന സഞ്ചാരദിശകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ആസൂത്രണമാണ് ഇതിനുവേണ്ടത്. നിലവിൽ പരിഗണനയിലുള്ള അർധ അതിവേഗ പാതക്ക് നിരവധി പ്രശ്നങ്ങളുെണ്ടങ്കിലും കേരളത്തിന് വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാനുള്ള ഒരു പുതിയ യാത്ര ഉപാധി അനിവാര്യമാണ്.

പക്ഷേ, കാസർകോട് നിന്നും മറ്റു 10 പ്രധാന നഗരങ്ങളിൽനിന്നും വേഗത്തിൽ തിരുവനന്തപുരത്തെത്താവുന്ന പാത എന്ന കാഴ്ചപ്പാടിൽ മാത്രം ഊന്നിനിന്നുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ സഞ്ചാരമാർഗങ്ങൾ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് അസന്തുലിത വികസനത്തിനും പാഴ്ചെലവിനും കാരണമാകും. കേരളത്തിലെ 95 ശതമാനം ജനങ്ങൾക്കും 10 മുതൽ 140 കിലോമീറ്റർ വരെ യാത്ര ചെയ്തേ നിർദിഷ്ട സിൽവർ ലൈൻ പാതയുടെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ എത്താനാവൂ എന്നത് മറ്റൊരു പോരായ്മ.

ഇവിടെയാണ് കേരളത്തെ സമഗ്രമായി ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വൈദ്യുതീകരിച്ച ഒരു സബർബൻ റെയിൽ ശൃംഖലയുടെ പ്രസക്തി. നിലവിലെ റെയിൽ പാളത്തിന് ഏറക്കുറെ സമാന്തരമായി വളവുകൾ കുറച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ പുതിയ ബ്രോഡ്ഗേജ് ഇരട്ടപാതയും ആ പാതയിൽ കിഴക്കുഭാഗത്തേക്ക് ശരാശരി 40 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ പത്ത് ഉപ പാതകളുമാണ് സബർബൻ ശൃംഖലക്കായി നിർമിക്കേണ്ടത്. നിലവിലെ ഇന്ത്യൻ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ തന്നെ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിൽ 200 കി.മീ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാം.

1. കാസർകോട് - ബദിയടുക്ക 2. കണ്ണൂർ - ഇരിട്ടി, 3. കോഴിക്കോട് - അടിവാരം, 4. തിരൂർ- മഞ്ചേരി, 5. തൃശ്ശൂർ- പാലക്കാട്, 6. എറണാകുളം- തൊടുപുഴ, 7. കോട്ടയം - എരുമേലി, 8. ചെങ്ങന്നൂർ- പത്തനംതിട്ട, 9. കൊല്ലം- പത്തനാപുരം, 10. തിരുവനന്തപുരം - വിതുര എന്നീ പത്ത് ഉപ പാതകളും നിലവിലെ പാതകളായ കൊല്ലം- പുനലൂർ, പാലക്കാട് -പൊള്ളാച്ചി, എറണാകുളം- കായംകുളം ,തൃശ്ശൂർ- ഗുരുവായൂർ, ഷൊർണൂർ - നിലമ്പൂർ എന്നിവ കൂട്ടിച്ചേർത്തും നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് ലിങ്ക് പാത പുതുതായി നിർമിച്ചും ഒരു സമഗ്രമായ സബർബൻ റെയിൽവേ നെറ്റ്‌വർക്ക് കേരളത്തിന് നിർമിക്കാനാവും.

ഇതിൽ തെക്കുവടക്ക് പ്രധാന പാതയുടെ നീളം 530 കിലോമീറ്ററും 10 ഉപ പാതകളുടെ ആകെ ദൂരം ഏകദേശം 400 കിലോമീറ്ററും നിലവിലെ ചെറു പാതകളുടെ ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ദൂരം ഏകദേശം 203 കിലോമീറ്ററും നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് പാതയുടെ ദൂരം 167 കിലോമീറ്ററും അടക്കം സബർബൻ പാത ആകെ 1300 കി.മി ഇരട്ടപാത ആയിരിക്കും. ഇതിൽ പുതുതായി നിർമിക്കേണ്ടി വരുക 1100 കിലോമീറ്റർ ഇരട്ട പാതയാണ്.

ഉപ പാതകളിൽ കുറെ ഭാഗം മെട്രോ മാതൃകയിൽ റോഡിന് മുകളിലും നിർമിക്കാം. ഈ സബർബൻ റെയിൽ ശൃംഖല കേരളത്തിന് നൽകുന്ന നേട്ടങ്ങളും വികസന കുതിപ്പും വളരെ വലുതാണ്. കേരളത്തിലെ മുഴുവൻ ജനങ്ങളെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്ന, പ്രാദേശിക അസമത്വങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കുന്ന സമഗ്രമായ ഒരു റെയിൽ നെറ്റ് വർക്ക് ആയി ഇത് മാറും. വീടിനടുത്തുനിന്നുതന്നെ അതിവേഗ റെയിൽപാത ശ്യംഖലയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാമെന്നത് കൂടുതൽ ഹ്രസ്വ, ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്കും പ്രയോജനകരമാകും.

സ്ത്രീകളുടെ തൊഴിലവസരങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കാനും വനിതാ ശാക്തീകരണത്തിനും ഈ പാത വഴിയൊരുക്കും. പ്രധാന പാതയിൽ 200 കി.മീ വേഗത്തിലും ഉപ പാതകളിൽ 80 കി.മീ വേഗത്തിലും തടസ്സങ്ങളില്ലാതെ സഞ്ചരിക്കാനാവും. കേരളത്തിലെ ഒട്ടു മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിൽനിന്നും അരമണിക്കൂർകൊണ്ട് ഈ റെയിൽ ശൃംഖലയിലേക്കും അവിടെ നിന്ന് അര മണിക്കൂർകൊണ്ട് പ്രധാന വേഗ പാതയിലും എത്താമെന്നതാണ് പ്രധാന നേട്ടം. പൂർണമായും വൈദ്യുതീകരിച്ച ഈ റെയിൽ നെറ്റ് വർക്ക് ദിവസം ലക്ഷക്കണക്കിന് മോട്ടോർ വാഹന ട്രിപ്പുകൾ ഇല്ലാതാക്കും. ഇതുമൂലം കുറയുന്ന ഫോസിൽ ഇന്ധന ഉപയോഗവും മലിനീകരണവും കാർബൺ നേട്ടവും ഗതാഗതത്തിരക്കും റോഡുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിയിലും അപകടങ്ങളിലും വരുന്ന കുറവും സംസ്ഥാനത്തിന് മികച്ച നേട്ടമാവും. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയുന്നതോടെ നിലവിലെ റോഡുകളിൽ കൈവരുന്ന സഞ്ചാര വേഗമാണ് മറ്റൊരു നേട്ടം. ഈ പാത വലിയ മതിൽകെട്ടുകളോ വിഭജനമോ വെള്ളക്കെട്ടുകളോ ഉണ്ടാക്കില്ല.

നിലവിലെ പാത ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്

പുതിയ സബർബൻ പാതകൾ വരുന്നതോടെ നിലവിലെ തെക്കുവടക്ക് റെയിൽ പാതയുടെയും പാലക്കാട്- ഷൊർണൂർ പാതയുടേയും 80 ശതമാനത്തോളം വിനിയോഗം ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് നൽകാനാകും. ഇതോടെ കൊച്ചി, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ചരക്ക് നീക്കം സുഗമമാവുകയും കേരളത്തിലെ വ്യവസായിക, വാണിജ്യ വികസനത്തിന് ആക്കം കൂടുകയും ചെയ്യും.

നിലവിൽ മംഗളൂരു വരെയുള്ള റോ- റോ ട്രെയിനുകൾക്ക് കേരളത്തിലേക്ക് വരാനാവാത്തത് യാത്രാ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണക്കൂടുതൽ മൂലം പാളങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലാത്തതിനാലാണ്. നിലവിലെ സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിൽ രണ്ടു ട്രെയിനുകൾ തമ്മിൽ 10 മിനിറ്റ് വ്യത്യാസം വേണ്ടതിനാൽ മണിക്കൂറിൽ ആറ് ട്രെയിനുകൾ മാത്രമേ ഒരു പാളത്തിലൂടെ കടത്തിവിടാനാകൂ. എന്നാൽ, സബർബൻ പാതയിൽ രണ്ടു മിനിറ്റിൽ ഒരു ട്രെയിൻ വീതം ഓടിക്കാം, പുതിയ സബർബൻ ശൃംഖല വരുന്നതോടെ പഴയ പാളം വഴി മുംബൈ മുതൽ വിഴിഞ്ഞം വരെ റോ- റോ, കണ്ടെയ്നർ ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കാനാവും. ബംഗളൂരു, വടക്കേ ഇന്ത്യ ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള ചരക്ക് നീക്കത്തിന് നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് പാതയും ഉപയോഗിക്കാം.

ചെലവ്

ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ആയതിനാൽ 80 ശതമാനത്തിലധികം പ്രദേശങ്ങളും ഭൂനിരപ്പിൽ തന്നെ നിർമിക്കാനാവും. ഇത് പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും നിർമാണച്ചെലവും കുറക്കും. 40 ശതമാനത്തോളം സ്ഥലം നിലവിലെ റെയിൽപാതയുടെയും റോഡുകളുടെയും സ്ഥലത്തുനിന്ന് കണ്ടെത്താനാവും.

ഗണ്യമായ ഭാഗം നിലവിലെ റെയിൽ പാതയുടെ മുകളിൽ എലവേറ്റഡ് പാതയായും കട്ട് ആൻഡ് കവർ പാതയായും നിർമിക്കാനാവും. ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 50 കോടി രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കിയാൽതന്നെ 1100 കിലോമീറ്റർ പാതക്ക് ഏകദേശം 55,000 കോടി രൂപയെ ചെലവ് വരൂ. എന്നാൽ, സിൽവർ ലൈൻ പാതയിൽ വിഭാവനം ചെയ്തതിന്‍റെ പത്തിരട്ടിയോളം യാത്രക്കാരെ പുതിയ പാതക്ക് ഉൾക്കൊള്ളാനാവും.

ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയായതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായും നിലവിലെ പാതകളുമായും ബന്ധിപ്പിക്കാനും രാത്രിയിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് വിട്ടുനൽകാനുമാകും. നിലവിലെ പഴയ പാതയുടെ ഗണ്യമായ ഭാഗം ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് (റോ - റോ ഉൾപ്പെടെ) മാറ്റിവെക്കുന്നതോടെ വൻ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാം. യാത്രാ വരുമാനംകൊണ്ടു മാത്രം റെയിൽവേ ലാഭകരമാക്കാനാവില്ല. പക്ഷേ, ഇത് ചരക്ക് ഗതാഗതം കൂടിയുള്ള സംയോജിത പദ്ധതിയായതിനാൽ സാമ്പത്തികമായും സാമൂഹികമായും ലാഭകരമാകും.

സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പു തന്നെയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കും പ്രധാന തടസ്സമാകുക. എന്നാൽ, സിൽവർ ലൈനിനോടുള്ള പോലെ സാമൂഹികമായ എതിർപ്പ് ഉണ്ടാകില്ല. ജനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ വേഗതയും ചലനശേഷിയും അവസരങ്ങൾ കൂടുതലുള്ള നഗരങ്ങളിലേക്ക് വേഗത്തിൽ പ്രവേശനവും നൽകുന്നു എന്നത് തൊഴിൽ, വിദ്യാഭ്യാസ, വാണിജ്യ, ചികിത്സ, സാമൂഹിക മേഖലകളിൽ വലിയ മുന്നേറ്റങ്ങളുണ്ടാക്കും. നഗരങ്ങളുടെ സാമീപ്യം എളുപ്പമാക്കുന്നതിനാൽ ഗ്രാമങ്ങളുടെ അനിയന്ത്രിതമായ നഗരവത്കരണത്തിനും കുറവുണ്ടാകും.

വികസനം വികേന്ദ്രീകൃതമാക്കാനും ഒറ്റ നഗരമായി വളർന്നുവരുന്ന കേരളത്തെ പൂർണമായും ഉൾക്കൊള്ളാനും മലിനീകരണം കുറക്കാനും ഈ പദ്ധതിക്ക് കഴിയും. അതോടൊപ്പം കേരളത്തിന്‍റെ പൊതുഗതാഗത ശൃംഖലയെ ബംഗളൂരു, മൈസൂരു, കോയമ്പത്തൂർ, മംഗളൂരു നഗരങ്ങളുമായി നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു എന്ന നേട്ടവും കൈവരിക്കാം.

(നീലഗിരി- വയനാട് എൻ.എച്ച് ആൻഡ് റെയിൽവേ ആക്ഷൻ കമ്മിറ്റി കൺവീനറാണ് ലേഖകൻ)