വയനാട്​ പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളെ തുളച്ച്​ തുരങ്കപാത ഒരുങ്ങുന്നു; എന്താണ്​ ഈ പാത ആത്യന്തികമായി സൃഷ്​ടിക്കുക?

ചുരുക്കം ചില സമ്പന്ന വികസിതരാജ്യങ്ങളൊഴികെ ബാക്കിയെല്ലാതരം രാജ്യങ്ങളും കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തെക്കുറിച്ചും അതിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങളില്‍ ഒന്നായ കാര്‍ബണ്‍ അല്ലെങ്കില്‍ ഹരിതഗൃഹവാതക ബഹിഷ്കരണം കുറക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചും കൂടിയാലോചിക്കുകയും പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന കാലമാണിത്​. ജൈവവൈവിധ്യങ്ങള്‍ക്കും ജീവജാലങ്ങള്‍ക്കും വംശനാശം സംഭവിക്കാത്തവിധം എങ്ങനെ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാമെന്നാണ്​ ആലോചന. അതിനായി കാലാവസ്ഥ ഉച്ചകോടികളും അന്താരാഷ്ട്ര മഹാസമ്മേളനങ്ങളും ചേരുന്നു. സ്കോട്ട്‍ലന്റ് അടക്കമുള്ള വികസിതരാജ്യങ്ങള്‍ ലോകപരിസ്ഥിതി നശീകരണത്തിലെ താങ്കളുടെ പങ്ക് ഏറ്റുപറഞ്ഞ്​ ബദലുകൾ തേടുന്നു. ഇൗ സമയത്ത്​ ഇന്ത്യയുടെ നിലപാട്​ അപമാനകരമാണ്​. നെറ്റ്-സീറോ 2070 ആകുന്നതുവരെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കാനുള്ള നടപടി ആവശ്യപ്പെടരുതെന്ന തികച്ചും അപഹാസ്യമായ വാദമാണ് ഇന്ത്യക്കുള്ളത്.​ സാധാരണ ജനങ്ങളെയും അവരുടെ ആവശ്യങ്ങളെയും കാണാമറയത്തു നിർത്തി നിയമങ്ങളും ബില്ലുകളും പാസാക്കി, വിമര്‍ശനം ഉയര്‍ത്തുന്നവരെ രാജ്യദ്രോഹികളായി തുറുങ്കിലടയ്​ക്കുന്ന വികസനനയം ആണ് രാജ്യത്തി​ന്റെ മുഖമുദ്ര. ഭരണകൂടസംവിധാനങ്ങള്‍ കോർപറേറ്റുകള്‍ക്ക് ലാഭവും, അവർക്കൊപ്പം നിൽക്കുന്ന വെണ്ണപ്പാളി സമ്പന്നര്‍ക്ക് കമീഷനും വർധിപ്പിക്കാന്‍ സാധ്യമാകുന്ന ചില പദ്ധതികള്‍‍ മാത്രം രൂപകൽപന ചെയ്യുന്നു. ജനങ്ങളുടെ പൊതുസമ്പത്ത് അതിനായി നീക്കി​െവക്കുന്നു.

അതിസങ്കീര്‍ണമായ കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനവും പ്രതിസന്ധിയും കേരളത്തില്‍പോലും തീവ്രമായിരിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിൽ അടുത്തകാലത്തായി പ്രഖ്യാപിച്ച വികസനപദ്ധതികൾ, അതി​ന്‍റെ ഓരോ അണുവിടയിലും അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന പ്രകൃതിവിരുദ്ധത സമഗ്രമായി വിലയിരുത്തണം. പ്രത്യേകിച്ചും ലോക പൈതൃകപട്ടികയിലടക്കം ഉള്‍പ്പെട്ട പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ കേരളഭാഗത്ത് ഈയിടെയായി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന തുരങ്കപാതയും മറ്റുവികസനങ്ങളും.

വയനാട്-കോഴിക്കോട്-മലപ്പുറം ജില്ല അതിര്‍ത്തിയിലെ പശ്ചിമഘട്ടഭാഗത്ത്‍ വിഭാവനംചെയ്തിരിക്കുന്ന തുരങ്കപാതയുടെ അപകടം പദ്ധതി അപരിഹാര്യമാംവിധം മുന്നോട്ട് പോയതിനുശേഷം മാത്രമേ ജനപ്രതിനിധികളും തദ്ദേശവാസികളും അറിയൂ. കാരണം ഈ പദ്ധതിയുടെ പേരില്‍ ഒരുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പദ്ധതി പ്രദേശത്ത്​ സ്വകാര്യ‍ ഇടവും പൊതുഇടവും അടയാളപ്പെടുത്തി അതിര്‍ത്തി നിര്‍ണയിച്ചതുപോലും പലരും അറിഞ്ഞിട്ടില്ല. പശ്ചിമഘട്ടത്തിനാകെ വിനാശമാകുന്ന, അതുവഴി തെക്കേ ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളെ മരുഭൂമിയും മണല്‍‍ക്കാടുമാക്കുന്ന തുരങ്കപാതയെ കുറിച്ച് കാര്യമായ ചര്‍ച്ചപോലും ഉയരാത്ത തരത്തിലാണ് കാര്യങ്ങള്‍ നീങ്ങുന്നത്​. സാധാരണ ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കു​േമ്പാൾ ആദ്യം വിശദമായ പദ്ധതി രേഖ തയാറാക്കണം. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തണം. സംസ്ഥാന-കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി വകുപ്പുകളുടെ അനുമതി ലഭിക്കണം. സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തി, പൊതുജനങ്ങളുടെയും പ്രാദേശിക ഗവണ്‍മെന്‍റുകളുടെ അഭിപ്രായത്തിനായി ജില്ല കലക്ടര്‍‍മാരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഒരു പരാതി കേള്‍ക്കല്‍ നടത്തണം. തുടർന്ന്​ മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ബോര്‍ഡ്, മണ്ണുസംരക്ഷണസമിതി തുടങ്ങി നിരവധി ഏജന്‍സികളുടെ നോ ഒബ്‍ജെക്ഷന്‍ സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് ലഭ്യമാകണം. ഇവിടെ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് ഉത്തരവാദിത്തം ഏല്‍പ്പിച്ചുകൊടുത്തിരിക്കുന്ന കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോർപറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് മുകളില്‍ പറഞ്ഞ പഠനങ്ങളും നിരാക്ഷേപ സമ്മതപത്രങ്ങളും തയാറാക്കാൻ കിറ്റ്കോ എന്നൊരു ഏജന്‍സിയെ ഏൽപിച്ചിരിക്കുകയാണ്. അവർ പല ഘടകങ്ങളും എളുപ്പത്തിൽ മറികടക്കുമെന്ന്​ വ്യക്​തം.

പശ്ചിമഘട്ടവും തുരങ്കവഴികളും

ഗാ‍ഡ്ഗിൽ കമ്മിറ്റിയടക്കം നിരവധി വിദഗ്ധ കമ്മിറ്റികളും പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രഗവേഷകരും പശ്ചിമഘട്ടത്തി​ന്‍റെ പ്രാധാന്യം എടുത്തുപറയുന്നുണ്ട്​. അതിനെ​െയല്ലാം അവഗണിച്ചാണ്​ 'തുരങ്കപാത' മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്​. ലോക പൈതൃക പട്ടികയിൽ (സമ്പന്നമായ ജൈവവൈവിധ്യ സാന്നിധ്യത്താല്‍) ഇടംപിടിച്ച അപൂർവമായ എട്ട് സ്ഥാനങ്ങള്‍ തിരഞ്ഞെടുത്തതില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണ് പശ്ചിമഘട്ടമലനിരകള്‍. രാജ്യത്ത് കണ്ടുവരുന്ന പുഷ്പിത ഇനം സസ്യങ്ങളുടെ 27 ശതമാന(4000ത്തോളം ഇനം)വും 500 ലേറെ ഇനം പക്ഷികളും 280തരം മത്സ്യങ്ങള്‍, 320 ഇനംചിത്രശലഭങ്ങള്‍, 174 ഇനം തുമ്പികൾ, 269 ഇനം ഒച്ചുകള്‍, 120 ഇനം കുഞ്ഞുങ്ങളെ പ്രസവിച്ചു മുലയൂട്ടിവളര്‍ത്തുന്ന ജീവികൾ എന്നിവ മലനിരകളിലുണ്ട്​. ഇവയില്‍ സിംഹവാലന്‍കുരങ്ങ് അടക്കം പലതും വംശനാശഭീഷണിയിലാണ്. നിരവധി ഇനം പായലുകള്‍, പ്രാണികള്‍, ഉറുമ്പുകള്‍, സൂക്ഷ്മജീവികള്‍ എന്നിവയും ഇവയില്‍പെടും. 29 ഗോത്രജന വിഭാഗങ്ങളും ആദിവാസിവിഭാഗങ്ങളും ചേര്‍ന്ന സമൂഹത്തിന്റെ ആവാസ കേന്ദ്രംകൂടിയാണ് പശ്ചിമഘട്ടവനമേഖല. ചുരുക്കത്തില്‍ കേരളത്തിലെ മൂന്നു കോടിയില്‍ ഏറെ വരുന്ന ജനങ്ങളെയും അവര്‍ അതിവസിക്കുന്ന ഭൂപ്രദേശത്തിന്റെ 75 ശതമാനത്തിലധിക(28000 ച.കി.)ത്തിന്റെയും ആവാസവ്യവസ്ഥ, അന്തരീക്ഷതാപനില, വര്‍ഷപാതം, കാലാവസ്ഥ എന്നിവയുടെ ആണിക്കല്ലുകള്‍കൂടിയാണ് പശ്ചിമഘട്ടം.

കുറെ വര്‍‍ഷങ്ങളായി വികസിതരാജ്യങ്ങളിലെ കാലഹരണപ്പെട്ടതോ നമ്മുടെ നാടിനു ഗുണകരമോ ലാഭകരമോ അല്ലാത്ത സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഏതെങ്കിലുമൊരു ഇന്ത്യന്‍ കമ്പനിയുമായി ചേർന്ന്​ ഇവിടെ കൊണ്ടുതള്ളുന്നതരത്തിലാണ് വികസനപദ്ധതികളുടെ രൂപകൽപനയും നടപ്പാക്കലും. തുരങ്കപാതയും രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് ആ വഴിയില്‍തന്നെയാണ്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ അളവറ്റ ധാതുലവണങ്ങളും പാറയും ഗ്രാനൈറ്റും അടക്കമുള്ള അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളാണ് തുരങ്കത്തിലേയും ആകര്‍ഷണം.

2020 ഒക്ടോബറില്‍ പുതിയ കേരളസര്‍ക്കാറിന്റെ നൂറു ദിനപദ്ധതിയിലും അതിനുമുന്‍പ് തെര​െഞ്ഞടുപ്പ് പ്രചാരണ വാഗ്​ദാനങ്ങളിലും ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്​ ആനക്കാംപൊയില്‍-കള്ളാടി-മേപ്പാടി തുരങ്കപാത. ഇതുവരെ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങള്‍​െവച്ചുതന്നെ ഉറപ്പിച്ചു പറയാന്‍കഴിയും പദ്ധതി ഒരു തരത്തിലും വയനാടന്‍ ജനതക്കോ മറ്റുള്ളവർക്കോ ഉപകാരപ്രദമായിരിക്കില്ലായെന്ന്​. മാത്രമല്ല ഇത്​ ഭീമമായ ദുര്‍വ്യയംകൂടിയായിരിക്കും.

DPR, EIA, SIA എന്നിങ്ങനെ ലഭ്യമാകേണ്ട ഒരു വിവരവും ജനങ്ങള്‍ക്ക് പൊതുഇടത്തില്‍ ലഭ്യമല്ല. മാത്രമല്ല ആധികാരികമായ വഴികളിലൂടെ അന്വേഷിക്കു​േമ്പാൾപോലും സാങ്കേതികമായ ചില തടസ്സവാദങ്ങളാണ് മറുപടി. വയനാട്ടില്‍ നിലവിലുള്ള കാര്‍ഷികപട്ടണങ്ങളെയും കൽപറ്റ, ബത്തേരി, മാനന്തവാടി, പുൽപള്ളി തുടങ്ങി പ്രധാന വ്യാപാര തൊഴില്‍മേഖലകളെയും കോഴിക്കോടിലേക്കോ മൈസൂര്‍, ബാംഗ്ലൂർ പട്ടണങ്ങളിലേക്കോ ബന്ധപ്പെടുത്തുന്നതില്‍ തുരങ്കപാത സമയലാഭമോ സാമ്പത്തികലാഭമോ നൽകുന്നില്ലായെന്ന്​ സത്യസന്ധമായി വിലയിരുത്തുന്ന ആര്‍ക്കും ബോധ്യപ്പെടും. കൽപറ്റ ടൗണ‍ിൽനിന്ന്​ മേപ്പാടിയിലേക്ക് 14 കിലോമീറ്ററിലധികം ദൂരവും അവിടെനിന്ന്​ തുരങ്കം എത്തിച്ചേരുന്ന മീനക്ഷി പാലത്തിനു സമീപത്തേക്കുള്ള നാല് കിലോമീറ്റർ ദൂരവും ഒപ്പം തുരങ്കത്തിലെ യാത്രാസമയവും തുരങ്കത്തിന്റെ താഴെ തുടക്കമായ ആനക്കാംപൊയിലിൽനിന്ന്​ കോഴിക്കോട് ‍ടൗണിലേക്ക് നിലവില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ എടുക്കുന്ന സമയവും മതിയാകും ഒരാള്‍ക്ക് അടിവാരത്തുകൂടിയുള്ള ചുരം പാത‍ തന്നെ തിരഞ്ഞെടുക്കാന്‍.

വയനാട്​ ജില്ലയിലെ മേപ്പാടി പഞ്ചായത്ത് പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളില്‍ ഉയരംകൂടിയ ചെമ്പ്രാ പീക്കിന്റെ അടിവാരംകൂടിയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഭൗമഗവേഷകരും ജില്ല ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റിയും കാലങ്ങളായിതന്നെ നിരവധി പഠനങ്ങളിലൂടെയും അറിയിപ്പുകളിലൂടെയും ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ പ്രാധാന്യവും പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബലാവസ്ഥയും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. സാധാരണ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് മാത്രമല്ല ചരിവുകളിൽ ചെറുകിട ഭൂരഹിത കര്‍ഷകര്‍ നാമമാത്ര‍ കൃഷി തീരുമാനിക്കുമ്പോള്‍പോലും വളരെയധികം ശ്രദ്ധയോടെ മാത്രം നടത്തുന്ന ഒന്നാണ്​ ചൂരല്‍മല. മലയോരഹൈ​േവയിലെ മീനാക്ഷിപാലത്തിലേക്ക് എത്തിച്ചേരുന്ന തുരങ്കപാത വലിയൊരു ദുരന്തമാകുമെന്ന്​ തദ്ദേശവാസികള്‍ തറപ്പിച്ചു പറയുന്നു. 2018ലെയും19ലെയും പ്രളയവും ഉരുള്‍പൊട്ടലും മണ്ണിടിച്ചിലുമൊക്കെ അഭിമുഖീകരിച്ച് കണ്‍മുന്നില്‍‍ 17ലധികം ജീവന്‍‍ നഷ്ടമായ പുത്തുമലദുരന്തവും കുറിച്ചിമലയുമൊക്കെ കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിലാണ്​. അതും ജനങ്ങളെ ചകിതരാക്കുന്നു. കിഫ്ബിയുടെ വായ്പവഴി ലഭ്യമാകുന്ന തുരങ്കപാതക്ക്​ രണ്ടു ജില്ലകളിലായി 84 ഏക്കർ വനഭൂമിയും 44.5 ഏക്കര്‍ വനേതരഭൂമിയും ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും.

2020 ഡിസംബറിലാണ്, കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് വയനാട്​ ജില്ല കമ്മിറ്റിയുടെ സഹകരണത്തോടെ ഹ്യൂം സെന്‍റര്‍ ഫോർ ഇക്കോളജി ആൻഡ്​ വൈൽഡ്ലൈഫ് ബയോളജി നടത്തിയ 'ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യതാ പഠനറിപ്പോര്‍‍ട്ട്‍' വയനാട്ടില്‍ ഇനി വേണ്ടത് ജാഗ്രത എന്ന പേരില്‍ 70ഓളം പേജുകള്‍ ‍ഉള്ള ചെറു പുസ്തകമായി പുറത്തിറക്കിയത്. ദുരന്തമുഖത്തുനിന്നുള്ള വയനാടിന്റെ വിവിധ ഫോട്ടോകളും ഭാവിദുരന്തങ്ങളെ എങ്ങനെ നേരിടണം, ദുരന്തകാരണങ്ങള്‍, ഉള്‍ക്കൊള്ളേണ്ട പാഠങ്ങള്‍ തുടങ്ങി മുഴുവൻ വിവരങ്ങളുടെ സംഗ്രഹമാണ് പഠനം. ഭൗമശാസ്ത്രഗവേഷണത്തിലും സാമൂഹികശാസ്ത്രം, മണ്ണുഗവേഷണം തുടങ്ങിയ മേഖലയിലും‍ ആഴത്തില്‍ പഠനവും ഗവേഷണവും നടത്തിയ വയനാടിന്റെ സ്വന്തം ശാസ്ത്രജ്ഞരായ സുമ ടി.ആര്‍‍, സി.കെ. വിഷ്ണുദാസ് എന്നിവരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഒരുകൂട്ടം ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ സാമൂഹിക സേവനതൽപരരായ വിവിധ കോളജ്​ വിദ്യാർഥികളുടെയും പ്രാദേശിക കർഷകരുടെയും കൂട്ടായ പങ്കാളിത്തത്തോടെയാണ് ജീവിതത്തിന്റെ എല്ലാ മേഖലയിലും ഉള്ളവർക്ക്​ പ്രയോജനപ്പെടുന്ന തരത്തില്‍ എളുപ്പത്തില്‍ ഒരു സമഗ്രപഠനം തയാറാക്കിയത്​. എന്നാല്‍ ദീര്‍ഘകാല വികസന പദ്ധതി വിഭാവനംചെയ്യുമ്പോള്‍ ഇത്തരത്തില്‍ മുന്‍കാല ദുരന്തങ്ങള്‍ നല്‍കിയ അനുഭവങ്ങളുടെ ജനപക്ഷത്തുനിന്നുള്ള ശാസ്ത്രീയവിശകലനത്തെ മുഖവിലയ്ക്കെടുക്കാന്‍ കേരളത്തിലടക്കം നിലനിൽക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയസാഹചര്യവും മത്സരങ്ങളും അനുവദിക്കുന്നില്ല.

2009 മുതല്‍ വയനാട് കേന്ദ്രീകരിച്ച് പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ സംരക്ഷണവും സുരക്ഷിതത്വവും ജൈവവൈവിധ്യം അടക്കമുള്ളവയും എങ്ങനെയൊക്കെ സംരക്ഷിക്കാമെന്നും ഭാവിതലമുറക്കായി ഒട്ടും കോട്ടംവരാതെ എങ്ങനെ നിലനിർത്താം എന്നതിനെക്കുറിച്ചും നടന്ന മുഴുവന്‍ പഠനങ്ങളും നൽകുന്ന മുന്നറിയിപ്പുകളെയും മനുഷ്യ ഇടപെടലുകളില്‍ സ്വീകരിക്കേണ്ട മുന്‍കരുതലുകളെയും മുന്നൊരുക്കങ്ങളെയും പാടെ അവഗണിച്ചാണ്​ തുരങ്കപാതയുടെ അനുമതി അപേക്ഷ കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി വകുപ്പിനു മുന്നില്‍ കേരള ഗവൺമെൻറ് നൽകിയിരിക്കുന്നത്. ജില്ല ദുരന്തനിവാരണസമിതി, മണ്ണുസംരക്ഷണകേന്ദ്രം, കാലാവസ്ഥ നിരീക്ഷണകേന്ദ്രം, സെസ് തുടങ്ങിയ മുഴുവന്‍ ഏജന്‍സികളും വിവിധകാലങ്ങളില്‍ വയനാടിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ നടത്തിയിട്ടുള്ള എല്ലാ പ്രകൃതിദുരന്തസാധ്യതാ പഠനത്തിലും മേപ്പാടി പഞ്ചായത്തിനെ അതീവ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍‍ബലപ്രദേശമായി തന്നെയാണ് നിര്‍ണയിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതില്‍ എല്ലാത്തിലും തുരങ്കപാത പദ്ധതി വന്നുചേരുന്ന കള്ളാടി മീനാക്ഷിപാലം 900കണ്ടി പ്രദേശമൊന്നാകെ ചുമപ്പ് അടയാളപ്പെടുത്തിയ ഇടമാണ്. കടുത്ത പ്രകമ്പനങ്ങള്‍ നല്‍കുന്ന സ്ഫോടനങ്ങളിലൂടെയോ പൈലിങ്ങിലൂ​െടയോ നിർമിച്ചെടുക്കുന്ന ഒരു തുരങ്കത്തിന്റെ സുരക്ഷിതത്വവും സാധ്യതകളും ഇത്തരം പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഒട്ടും അനുകൂലമല്ലായെന്ന് ആര്‍ക്കും മനസ്സിലാകും. 2.5-3 ശതമാനം ചരിവില്‍ ഒരു മലയടിവാരത്തുനിന്നും മറുവശത്ത് മലയുടെ മുകളിലേക്ക് തുരങ്കപാതയൊരുക്കുമ്പോള്‍ സംഭവിക്കുന്ന ഭൂചലനത്തെ കുറിച്ച് കടുത്ത ആശങ്ക വേണ്ടതാണ്​. അതിനെ ദൂരീകരിക്കാന്‍തക്കവണ്ണം ശാസ്ത്രീയ വിശദീകരണം നൽകാന്‍ ഒരു ഏജന്‍സിക്കും ഇതുവരെ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികപഠനവും സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക പഠനവും സുരക്ഷാമേല്‍നോട്ടവും പദ്ധതിനടത്തിപ്പുകരാറും ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഏജന്‍സികളുമൊക്കെതന്നെ ഒരുതരത്തില്‍ അല്ലെങ്കില്‍ മറ്റൊരുതരത്തില്‍ സഹോദരസ്ഥാപനങ്ങളെപോലെ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നതിനാല്‍ പലപ്പോഴും ഒരു നിഷ്‍‍പക്ഷപഠനം ലഭിക്കി​െല്ലന്നതാണ് അനുഭവം. ഗാ‍ഡ്ഗിൽ കമ്മിറ്റി, കസ്തൂരിരംഗന്‍ കമ്മിറ്റി തുടങ്ങി നിരവധി ഔദ്യോഗിക ശാസ്ത്രപഠന കമീഷനുകൾ, വിംസ് സ്വാശ്രയ മെഡിക്കല്‍കോളജ്, വിമാനത്താവള പദ്ധതികാലത്ത് രൂപപ്പെട്ട ജനകീയ കമ്മിറ്റികൾ തുടങ്ങിയവ കണ്ടെത്തിയ പാരിസ്ഥിതിക ലോലമേഖലയെപോലും രൂപമാറ്റം വരുത്തി, നിയമം ലംഘിച്ചുള്ള ടൂറിസം റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ്​ ലോബികളുടെ കടന്നുകയറ്റത്തിന്റെ നേര്‍സാക്ഷ്യമായി വയനാട്ടിൽ പലയിടത്തും റിസോര്‍ട്ട്‍ ഹോംസ്റ്റേ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ കാണാം. ഹാരിസണ്‍‍ അടക്കമുള്ള വന്‍കിട തോട്ടങ്ങളുടെ ലയങ്ങളില്‍ തലമുറകളായി കഴിച്ചവര്‍ക്ക് പോലും വീട് പുതുക്കി പണിയാനോ ചെറിയൊരു പുതിയ വീട് അനുവദിച്ചു കിട്ടാനോ തടസ്സമായി ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത് അംഗങ്ങള്‍ ‍മുതല്‍ മുഖ്യധാര രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളുടെ കേന്ദ്ര നേതാക്കള്‍വരെ പുത്തുമല ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍മുതല്‍ പ്രളയം, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം, മണ്ണ് നിരങ്ങിനീങ്ങല്‍, മേഘസ്ഫോടനം ഗാഡ്ഗില്‍-കസ്തൂരിരംഗന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ എന്നുവേണ്ട സർവതും ചൂണ്ടിക്കാട്ടി തടിയൂരുന്നിടത്താണ് തുരങ്കപാത ജനങ്ങളില്‍നിന്നു മറച്ചു​െവച്ചും തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചും അതിവേഗം മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്.

കേരള പൊതുമരാമത്ത്‍വകുപ്പ്​ റോഡ്സ് വിഭാഗം എക്സിക്യൂട്ടിവ് എന്‍ജിനീയര്‍ സംസ്ഥാന ചീഫ് എൻജിനീയര്‍ക്ക് (18-09-21) നൽകിയ കത്ത് തന്നെയാണ് ഇതിന്റെ പൊള്ളത്തരങ്ങളെ പറയാതെ പറയുന്ന ഏറ്റവും വലിയ തെളിവ്. ഒന്‍പത് കൊടുംവളവുകളായി 11.5 കി.മീ.നീളമുള്ള ചുരംപാതയിലെ ഗതാഗതം നേരിടുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകളും ചുരംറോഡ്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിലുള്ള തടസ്സങ്ങളും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് കത്ത് (no.D4/230/2014 dt18/092021). അതിനെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ചെലവും പരിസ്ഥിതിദോഷവും പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ സ്ഥായിയായ നാശത്തിനും അതുവഴി സർവ ജീവജാലങ്ങളുടെയും വംശനാശത്തിനും വഴിവെക്കുന്ന തുരങ്കപാതക്ക്​ അനുമതിതേടുന്നതിനാണിതെന്ന് മാത്രം.

1986ലെ കേന്ദ്രവനസംരക്ഷണ നിയമത്തിന്റെ സെക്ഷന്‍ 2 പ്രകാരം ഇത്തരം പദ്ധതി മുന്‍കൂട്ടിയുള്ള അനുമതിക്കായി നൽകുന്ന നിശ്ചിത അപേക്ഷാഫോറത്തിന്റെ (ഫോം എ) ഒന്നാംഭാഗത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ പൊതു വിവരങ്ങളാണ് ചോദിച്ചിരിക്കുന്നത്. പൂരിപ്പിച്ച് നൽകേണ്ടത് അപേക്ഷകനും. ഇത്തരത്തില്‍ അനുമതിക്കായി അപേക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നതില്‍ അടിമുടി തെറ്റായ വിവരങ്ങള്‍ ആണ് നൽകിയിരിക്കുന്നത്. അപേക്ഷയില്‍ എ. 6 ആയി ചോദിച്ചിരിക്കുന്നത് രൂപമാറ്റം വരുത്താന്‍ അപേക്ഷിക്കുന്ന വനഭാഗത്തിന്റെ ആകൃതിയാണ്. ഇതിനു നൽകിയിരിക്കുന്ന മറുപടി ലീനിയര്‍‍ എന്നാണ്. ഇത് തിരശ്ചീനമെന്നോ നേര്‍‍രേഖയെന്നോ വേണം മലയാളീകരിക്കാന്‍. അതേ അപേക്ഷയുടെ മറ്റൊരു ഭാഗത്ത് തുരങ്കപാതയുടെ തുടക്കസ്ഥലവും (തിരുവമ്പാടി പഞ്ചായത്ത് ഒന്നാം വാര്‍‍ഡ്) വയനാട് ഭാഗത്തെ തുറക്കല്‍സ്ഥലമായ മീനാക്ഷിപാലം (മേപ്പാടി പഞ്ചായത്ത് )തമ്മില്‍ 900 മീറ്ററോളം ഉയരവ്യത്യാസം ഉണ്ടെന്നും 8.11 കി.മീ. ദൂരം വരുന്ന തുരങ്കപാത 2.5 ശതമാനം ചരിവിലാണ് മുകളിലേക്ക് വരുന്നത് എന്നും രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. 1800 കോടിയിലധികം രൂപ വായ്പയെടുത്ത് നിർമിക്കുന്ന വികസനപദ്ധതി അതിന്റെ നിർമാണഘട്ടത്തിലും ശേഷവുമായി നൽകുന്ന സ്ഥിരം തൊഴിലവസരം ആകട്ടെ വെറും 203 പേര്‍ക്കാണ്. 407 താൽക്കാലിക തൊഴിലവസരം മാത്രമാണ് ലഭ്യമാകുന്നതെന്നത്‍ അനുമതിക്കായി നൽകുന്ന അപേക്ഷയിൽ പറയുന്നു. പ്രഖ്യാപിത തുരങ്കപാതയെക്കാള്‍ എല്ലാ വിധത്തിലും പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക ആഘാതം കുറവായിരുന്നിട്ടും കൊങ്കണ്‍റെയില്‍വേ പാതയിലെ ചെറുതും വലുതുമായ തുരങ്കങ്ങളുടെ നിര്‍മാണസമയത്തും ശേഷവും പരിസര ഗ്രാമങ്ങളിലെ കര്‍ഷകരും തദ്ദേശവാസികളും നേരിട്ട അനുഭവങ്ങള്‍ പലപ്പോഴായി ഇതിനുമുന്‍പും മാധ്യമങ്ങളില്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. പാലക്കാട്‍ ജില്ല അതിര്‍ത്തിയിലെ കുതിരാന്‍തുരങ്കപാതയും നേര്‍‍രേഖയില്‍ തിരശ്ചീനമായി രൂപകൽപനചെയ്തതാണ്. അതിന്റെ രണ്ടാം തുരങ്കത്തിലും‍ പണിതീരും മുന്‍പു ആരംഭിച്ച ചോര്‍ച്ച മാത്രം പഠിച്ചാല്‍ തന്നെ മതിയാകും ഇതില്‍നിന്നു പിന്മാറാൻ. ഭൂരിഭാഗ ദൂരവും വനഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തെ അതേപടി നിലനിർത്തി പോകുന്നതിനാല്‍ ആഘാതപഠനം, മുൻകൂട്ടിയുള്ള അനുമതി, പകരംഭൂമി തുടങ്ങി നിയമം പറയുന്ന സാങ്കേതികമായ നിബന്ധനകളെ പാലിക്കേണ്ടതില്ലായെന്നത് തുരങ്കപാതയുടെ മേന്മയായി മറ്റൊരു സ്ഥലത്ത് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

നാലോളം അലൈന്‍മെന്റുകളാണ് അപേക്ഷയോടൊപ്പം നൽകിയിട്ടുള്ളത്. എല്ലാംതന്നെ പുത്തുമലക്ക്​ സമീപവും ചൂരല്‍മലയിലും മീനാക്ഷിപാലത്തിലുമൊക്കെതന്നെയാണ് എത്തിച്ചേരുന്നത്. ഇവിടെ നിലവിലെ ടൂറിസം പദ്ധതികള്‍തന്നെ പരിസ്ഥിതിക്ക് മാത്രമല്ല പ്രദേശവാസികളായ ഭൂരഹിത കര്‍ഷക-കര്‍ഷക തോട്ടം തൊഴിലാളിക്കും നിരന്തരം ദോഷമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്ന പഠനങ്ങള്‍ നിരവധിയാണ്. അരണമലക്ക്​ സമീപത്തെ നായ്ക്കകോളനിയിലെ 52കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് സ്വൈരജീവിതവും ജീവിതമാര്‍ഗങ്ങളും നഷ്ടപ്പെടുന്നു എന്ന പരാതി ഉയര്‍ന്നിട്ട്​ കാലങ്ങളായി. ഇവര്‍ക്ക് പലപ്പോഴും അടച്ചുറപ്പുള്ള ചെറു കൂര കിട്ടുന്നതിനുപോലും ഈ സ്ഥലത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്ര-പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബലാവസ്ഥയാണ് തടസ്സമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. അത്തരമൊരു പ്രദേശത്താണ് തുരങ്കപാതയുമായി അതേ ഭരണാധികാരികള്‍ എത്തുന്നത്.

തുരങ്കപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ കേന്ദ്ര വനംപരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതിക്കായി സമര്‍പ്പിക്കുന്ന അപേക്ഷയില്‍ പദ്ധതിക്കായി നിർദേശിക്കപ്പെടുന്ന ഭൂമിയുടെമേല്‍ പുനരധിവാസമടക്കം വരുന്ന പ്രശ്നങ്ങള്‍ വനാവകാശനിയമം (2006)പ്രകാരം പരിഹരിക്കാന്‍ നടപടിക്രമങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടോ, പൂര്‍ത്തീകരിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യത്തിനു 'ഇല്ല'യെന്നാണ് ഉത്തരം നൽകിയിരിക്കുന്നത്. അത്തരത്തില്‍ വനാവകാശ നിയമത്തിൽ ‍ഉള്‍പ്പെടുത്തി വനേതരഭൂമി നഷ്ടപരിഹാരമായി നൽകാത്തതിനു വിശദീകരണമായി നൽകിയിരിക്കുന്നതും ആ നിയമത്തില്‍ തന്നെ പറയുന്ന ഒരു വകുപ്പിനെയും അതിലെ ഉപവകുപ്പുകളെയും സൗകര്യപ്രദമായി ദുര്‍വ്യാഖ്യാനം ചെയ്താണ്. പൊതു ഉപയോഗ പദ്ധതികള്‍ക്കായി (ഖനനവും അനധികൃത കൈ​േയറ്റം, ക്രമപ്പെടുത്തലുമൊഴികെ) 20 ഹെക്ടറില്‍ താഴെവരുന്ന വനഭൂമി ഗവണ്മെന്‍റ്​ വകുപ്പുകള്‍ പർവത ജില്ലകളിലോ 50 ശതമാനത്തിലധികം ഭൂമി വനമേഖലയായി പരിഗണിക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്യുന്ന ജില്ലയെന്ന നിലയിൽ മുന്‍കൂര്‍ അനുമതിയുടെ ആവശ്യമില്ലായെന്ന ന്യായീകരണമാണ് ഉയർത്തുന്നത്​. പ്രാഥമിക നിഗമനത്തില്‍തന്നെ രണ്ടു ജില്ലകളിലായി 34 ഹെക്ടറിലധികം വനഭൂമി ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുടെ അനുമതി അപേക്ഷയിലെ അവസ്ഥയാണിത്. സ്വാഭാവികമായി ഉയരുന്ന മറ്റൊരു സംശയം ഇതെങ്ങനെയാണ് ഖനനമല്ലാതെയാകുന്നത് എന്നതാണ്. എല്ലാ അർഥത്തിലും പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യമുള്ള പശ്ചിമഘട്ട മലയുടെ തെക്കന്‍ മേഖലയിലെ കോഴിക്കോട് ജില്ല പ്രദേശത്തെ വിനോദസ‍ഞ്ചാരകേന്ദ്രംകൂടിയായ ആനക്കാംപൊയില്‍ഭാഗത്തുനിന്ന് 900 മീറ്ററോളം ഉയരത്തിലും എട്ട്​ കിലോമീറ്ററിലധികം ദൂരത്തിലും മലയുടെ മറുവശത്തേക്ക് രണ്ടുവരിപാത വീതമുള്ള രണ്ട് തുരങ്കം നിർമിക്കുന്നതിനു നടക്കുന്ന മലതുരക്കൽ എങ്ങനെയാണ് മൈനിങ്ങിന്റെ നിര്‍വചനത്തില്‍പെടാതെ പോകുന്നത്? ഇതുപോലെയുള്ള തൊടുന്യായങ്ങളാണ് പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക സാധ്യത പഠനം, വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനം, വിശദ പദ്ധതിരേഖ തുടങ്ങിയവ പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് മുന്നിലെങ്കിലും വെക്കാതിരിക്കുന്നതിന്റെ ന്യായീകരണമായി അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. കാലങ്ങളായി വയനാടിലൂടെയുള്ള മൈസൂരു-കോഴിക്കോട് ചുരം റോഡ്‍യാത്രയില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന അപ്രതീക്ഷിത കാലതാമസങ്ങളും തടസ്സങ്ങളും അതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന സമയ നഷ്ടവുമാണ് ഇത്തരത്തില്‍ തുരങ്കപാതയെ അത്യന്താപേക്ഷിതമായി അവതരിപ്പിക്കുന്നവരുടെ തുറുപ്പ്​ ശീട്ട്. പക്ഷേ, അപേക്ഷയില്‍ മുന്‍കൂര്‍ അനുമതിയെ കുറിച്ചുള്ള വിശദീകരണം തുടര്‍ച്ചയായ സെൽഫ്​ ഗോളിന്റെ ദുരന്തമാകുന്നത് കാണാം. കാരണം നിലവിലുള്ള താമരശ്ശേരി ചുരംറോഡിനെ മിനിമം പരിസ്ഥിതി-സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക ആഘാതത്തോടെ പരമാവധി ഗതാഗത കുരുക്കു കുറക്കുന്ന തരത്തില്‍ വികസിപ്പിക്കാന്‍ കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി വകുപ്പ് നാളിതുവരെ പറ‍ഞ്ഞിരുന്ന നിയമതടസ്സത്തിന്റെ മറികടക്കല്‍ ഒരു പ്രശ്നമേ അല്ലെന്ന്​ ഔദ്യോഗികമായിതന്നെ തെളിയിക്കുന്നു.

പശ്ചിമഘട്ടചിലപ്പന്‍ എന്ന, വംശനാശഭീഷണിയിലും ലോകപൈതൃകപട്ടികയിലുംപെട്ട ഹിമാലയന്‍ ദേശാടനപക്ഷിയുടെ ആവാസമേഖലയായി തിരിച്ചറിഞ്ഞസ്ഥലംകൂടിയാണ് 900കണ്ടി മലപ്രദേശം. ദേശാടനപക്ഷികളുടെയും വന്യജീവികളുടെയും സ്വഭാവ സവിശേഷതകളെകുറിച്ചും ജീവശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകളെകുറിച്ചും പഠിക്കുകയും ഗവേഷണംനടത്തുകയും ചെയ്ത ശാസ്ത്രജ്ഞരില്‍ മിക്കവരും എത്തിച്ചേര്‍ന്ന നിഗമനങ്ങളില്‍ ഒന്ന് ഇത്തരം മലത്തലപ്പുകളിലും നീര്‍ച്ചാലുകളിലും ഉണ്ടായിട്ടുള്ള അനിയന്ത്രിത മനുഷ്യ ഇടപെടല്‍ ‍(കേവല മിനിമം ഭൂ ഉപയോഗത്തിനു അപ്പുറമുള്ള) ജീവികളുടെ വംശനാശത്തിലേക്കും മനുഷ്യ-വന്യജീവിസംഘര്‍ഷത്തിലേക്കും മാറിയിരിക്കുന്നു. വികസനത്തിന്റെ നിര്‍വചനവും ലക്ഷ്യങ്ങളും വിനാശത്തിലേക്ക് ആകരുത്. വിദ്യാഭ്യാസമേഖലയിലായാലും ആരോഗ്യ- സാമൂഹിക-സാമ്പത്തികമേഖലയിലായാലും ജാതി മത ലിംഗ ദേശ വ്യതിയാനങ്ങള്‍ക്ക് അപ്പുറത്ത് സമഗ്രമായ സമത്വത്തിലേക്കായിരിക്കണം വികസനം. അതിനു തുരങ്കങ്ങളോ അതിവേഗപാതകളോ എളുപ്പവഴിയല്ലായെന്നും രാജ്യത്തെ ആഗോളീകരണത്തിന്റെ കടക്കെണിയിലേക്ക് നീക്കി ഇരകളാക്കുകയാണെന്ന് പ്രമുഖ പരിസ്ഥിതിമനുഷ്യാവകാശപ്രവര്‍ത്തകയും നർമദ ബച്ചാവോ ആന്ദോളന്‍ നേതാവുമായ മേധാപട്കര്‍ കോഴിക്കോട് കെ-റെയില്‍ വിരുദ്ധസമര പന്തൽ സന്ദര്‍ശിച്ചുനടത്തിയ ഐക്യദാർഢ്യപ്രഭാഷണത്തില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു.

കോഴിക്കോട്-വയനാട് തുരങ്കപാത കടന്നുപോകുന്നതും അനുബന്ധ പ്രദേശങ്ങളും നിരവധി കാരണങ്ങള്‍കൊണ്ട് സവിശേഷ ശ്രദ്ധയും നിരീക്ഷണവും പാരിസ്ഥിതിക കരുതലും അർഹിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇന്ത്യന്‍ തുരങ്കപാത അനുഭവങ്ങള്‍ അർഥശങ്കക്ക്​ ഇടയില്ലാതെ തെളിയിക്കുന്നത് എന്ന് കെ. സഹദേവന്‍ എഴുതുന്നു. നിത്യഹരിതവനങ്ങള്‍, അർധ നിത്യഹരിതവനങ്ങള്‍, ചതുപ്പുപ്രദേശങ്ങള്‍, ഷോലകാടുകൾ എന്നിവയോടൊപ്പം തന്നെ വയനാട്-നീലഗിരി മേഖലകളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ആനത്താരകള്‍, ചാലിയാര്‍, കബനി അടക്കം നിരവധി ചെറുതുംവലുതുമായ നദികളുടെ നീര്‍ത്തടപ്രദേശങ്ങള്‍ എന്നിവയെല്ലാം പ്രദേശത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം വർധിപ്പിക്കുന്നു എന്ന് അദ്ദേഹം തന്റെ കുറിപ്പില്‍ തുടരുന്നു. നിലവിലുള്ള ഏതൊരു സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചാലും ഭൂമിക്കടിയിലുള്ള നീരുറവ(ജലസ്രോതസ്സ്​)കളെ കൃത്യമായി കണ്ടെത്തി അടയാളപ്പെടുത്തി സംരക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ലായെന്നതാണ്​ ഇത്തരം ഭൂഗര്‍ഭ പദ്ധതികളുടെ ഏറ്റവും വലിയ അടിസ്ഥാനപ്രശ്നം. തുരങ്കപാതയില്‍ അത്തരത്തില്‍ ഒരു ജലസ്രോതസ്സ്​ സാന്നിധ്യം നിർമാണഘട്ടത്തിൽ കണ്ടെത്തിയാൽ എന്തായിരിക്കും അവസ്ഥയെന്ന് ഊഹിക്കാന്‍പോലുംകഴിയില്ല. ഇത്തരം പരിസ്ഥിതിവിരുദ്ധ നിർമാണപ്രദേശങ്ങളുടെ താഴെ തടങ്ങളില്‍ നിവസിക്കുന്ന ദരി ദ്ര -ഇടത്തരം ജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തിന്​ ദീർഘകാലപ്രശ്നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

തുരങ്കപാത നിർമാണസമയത്ത് മലമുകളിലെ വനത്തിനടിയിലൂടെ നടത്തുന്ന ഇടപെടലുകള്‍ നൽകുന്ന ആഘാതം, തുരങ്കത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനഫലമായി അവിടത്തെ പ്രാദേശിക ജനസമൂഹത്തിലുണ്ടാകുന്ന ആഘാതം എന്നിവയെകുറിച്ചുള്ള വിശദമായ വിവരങ്ങള്‍ പാലക്കാട് കുതിരാനിലെയും കര്‍ണാടക- ഗോവ മേഖലയിലെ കൊങ്കണ്‍പാതയിലെ തുരങ്ക പരിസരത്തെ സാധാരണജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തെയും മുന്‍നിർത്തി ധർമരാജന്‍ സമരസമിതിക്കായി നൽകിയ കുറിപ്പിലും കൃത്യമായ തെളിവുസഹിതം പ്രവചിച്ചിരിക്കുന്നു.‍

ഒരു ഭൂഗര്‍ഭ വികസനപദ്ധതി രൂപകൽപനചെയ്ത് നിർമാണഘട്ടത്തിലേക്ക് എത്തുമ്പോള്‍ പ്രത്യേകിച്ച്‍ വയനാട്​ പോലെ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍‍ബലപ്രദേശത്ത് പോര്‍ട്ടലുകള്‍, വെന്റിങ്​ ഷാഫ്റ്റുകള്‍ അടക്കം ഉപയോഗിക്കുന്നതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന പ്രകമ്പനത്താല്‍ ഉണ്ടാകുന്ന മണ്ണിടിച്ചിലുകള്‍, പാറകളുടെ പൊട്ടിത്തെറിക്കല്‍, അതില്‍നിന്നുള്ള നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ എന്നിവ ഒന്നുംതന്നെ വയനാട് തുരങ്കപാതയുടെ അനുമതിക്കായുള്ള ആലോചന അവലോകന ഘട്ടങ്ങളില്‍ അഭിസംബോധനചെയ്യാനോ പരിഹാരശ്രമങ്ങള്‍ ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികള്‍ക്ക് മുന്നിൽ വെക്കാനോ പ്രാദേശിക ജനതയുടെ ആശങ്കയെ മുഖവിലയ്ക്കെടുക്കാനോ തയാറായിട്ടില്ല.‍

വെറും നാലു സെന്റ് ഭൂമിയില്‍ പരമാവധി നാലുലക്ഷം രൂപയില്‍ തീരുന്ന ഭൂരഹിത ദരിദ്രരുടെ ഭവന നിർമാണ പദ്ധതിപോലും ആവശ്യത്തിനു പാറയും മണലും ലഭ്യമല്ലായെന്ന സാങ്കേതികത്വം പറഞ്ഞ്​ മുടങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്. അതി​െൻറ 90 ശതമാനം ‍തുകയും കരാറുകാരന്‍ തട്ടിച്ചു കൊണ്ട​ുപോയതിന്റെ നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങളായി പ്ലാസ്റ്റിക്​ ഷെഡുകളില്‍ അന്തിയുറങ്ങുന്ന അശരണരുള്ള പഞ്ചായത്തുകള്‍ വയനാട്ടിലുണ്ട്. എന്നാൽ, വയനാടിനെയും അവിടത്തെ ജനങ്ങളെയും, പാമ്പ്​, പല്ലി മുള്ള്-മുരട്​, ആന, പുലി, കുരങ്ങ്, പശ്ചിമഘട്ടചിലപ്പൻ എന്ന ദേശാടനപക്ഷികൾ എന്നിവയെ​െയല്ലാം ഒട്ടും വില കൽപിക്കാതെ രൂപപ്പെടുന്ന വിനാശപദ്ധതികളുടെ പിന്നാമ്പുറം ശാസ്ത്രീയമായും രാഷ്ട്രീയമായും തുറന്നുകാട്ടാന്‍ ആരോഗ്യകരമായൊരു ജനാധിപത്യ ചര്‍ച്ച തുടങ്ങിവെക്കേണ്ടതുണ്ട്​. കെ-റെയിലിനൊപ്പംതന്നെയോ മറ്റൊരർഥത്തിൽ അതിനേക്കാള്‍‍ കൂടുതലായോ പാരിസ്ഥിതിക സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക വിനാശ ഫലങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന തുരങ്കപാതയുടെ ദോഷങ്ങള്‍ എന്തുകൊണ്ട്​ ചർച്ചചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല എന്നതുതന്നെ വിഷയമാണ്​.

കടപ്പാട്

1. കേന്ദ്ര വനംവകുപ്പിന്റെ അനുമതിക്കായി, പദ്ധതി നോഡല്‍ ഓഫിസർ സമര്‍പ്പിച്ച അപേക്ഷയിലെ വിവരങ്ങള്‍.

2. വയനാട്ടില്‍ ഇനിവേണ്ടത് ജാഗ്രത-ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യത പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട്-ഹ്യൂം സെന്റർ ഫോര്‍ ഇക്കോളജി ആൻഡ്​ വൈൽഡ്​ ലൈഫ് ബയോളജി. ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് വയനാട്​ ജില്ല കമ്മിറ്റി

3. ഗാഡ്ഗില്‍-കസ്തൂരിരംഗന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളുടെ വിവിധ പഠനങ്ങള്‍

4. വിവിധ ഏജന്‍സികളുടെ കാലാവസ്ഥാ പ്രളയ ദുരന്തപഠനങ്ങളുടെ അവലോകനം

5. സി.കെ. വിഷ്ണുദാസ്, സുമ റ്റി.ആര്‍, ധർമരാജ്

6. മിനിറ്റ്സ്, DDMA-dt19/8/19 no-dcwyd/345/2016/DEOCI

7. ഓഫിസ് നടപടിക്രമം.-NO.2014/21178/12/H/DT.30/6/15

8. FILE NO. DGWYD/9464/2019-DeoCI

9. FILE .NO=1-6/2012-RE(B)MpE&F