കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയെ സൂക്ഷ്​മമായി വിശകലനംചെയ്യുന്നു; ഇൗ പദ്ധതി കേരളത്തിന്​ എന്താണ്​ നൽകുക?

സംസ്​ഥാനം കൊട്ടി​ഗ്​ഘോഷിച്ചു നടപ്പാക്കാൻ പോകുന്ന കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയെ സൂക്ഷ്​മമായി വിശകലനംചെയ്യുന്നു. സർക്കാറും പദ്ധതി അനുകൂലികളും വാദിക്കുന്നത്​ ശരിയാണോ? ഇൗ പദ്ധതി കേരളത്തിന്​ എന്താണ്​ നൽകുക?

ജനങ്ങളെ അതിവേഗത്തിൽ ബഹുദൂരമെത്തിക്കാനുള്ള ഭരണാധികാരികളുടെ ആഗ്രഹം ഇന്നും ഇന്നലെയും തുടങ്ങിയതല്ല. ആർ. ബാലകൃഷ്ണപിള്ള ഗതാഗതമന്ത്രിയായിരുന്ന 1994 കാലഘട്ടത്തിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ ഓപറേഷൻ എക്സിക്യൂട്ടിവ് ഡയറക്ടറായിരുന്ന കെ.എസ്. വിജയൻ കേരളത്തിൽ ആദ്യമായി സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് ബസുകൾ ആരംഭിച്ചത് ഈ ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയായിരുന്നു. നാലു മണിക്കൂറിൽ തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് സുഖയാത്ര എന്ന സിൽവർലൈൻ മുദ്രാവാക്യത്തിനു സമാനമായി ആറു മണിക്കൂറിൽ തിരുവനന്തപുരം - തൃശൂർ എന്ന ഉറപ്പുമായാണ് അക്കാലത്തെ പൊളിഞ്ഞ റോഡുകളിലൂടെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് ഓടിച്ചുതുടങ്ങിയത്. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ആലപ്പുഴ, ചേർത്തല ബൈപാസ് എറണാകുളം കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സ്റ്റാന്‍റ്, ആലുവ പിന്നെ തൃശൂർ എന്നിങ്ങനെ ആകെ ഏഴു സ്റ്റോപ്പുകളാണ് നിശ്ചയിച്ചിരുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം നാലരമണിക്കൂറിൽ എത്തുമെന്നായിരുന്നു വിശ്വാസം. പതിയെ സ്റ്റോപ്പുകൾ കൂടിവന്നു. ആറു മണിക്കൂർ ഓട്ടസമയം എട്ടു മണിക്കൂറിലെത്തി. സങ്കൽപവും യാഥാർഥ്യവും ഇരുളും വെളിച്ചവുംപോലെയായി.

2004ൽ ഭാവികേരളത്തിന്‍റെ അനിവാര്യതയെന്ന പ്രഖ്യാപനത്തോടെയാണ് കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ആറു മണിക്കൂറിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്ന അതിവേഗ എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന നിർദേശവുമായി ആന്‍റണി സർക്കാറിലെ പൊതുമരാമത്തു മന്ത്രി ഡോ. എം.കെ. മുനീർ വന്നത്. 7000 കോടിക്കടുത്തു ചെലവ് വരുന്ന, 514 കി.മീ. ദൂരവും 100 മീ. വീതിയും ഉള്ള പാത കേരള വികസനത്തിന്‍റെ ആണിക്കല്ലാകുമെന്നതിൽ അന്നത്തെ സർക്കാറിന് സംശയമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്നും തലസ്ഥാനത്തേക്ക് അതിവേഗം എത്താൻ കഴിയുന്നതോടെ വികസനം സാധ്യമാകുമെന്ന ഭരണകൂട യുക്തി പലരും വിശ്വസിച്ചു. അങ്ങനെ കൊച്ചിയിൽ നടന്ന ഗ്ലോബൽ ഇൻവെസ്റ്റേർഡ് മീറ്ററിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമം തുടങ്ങി. ഇതോടെ ഇടതുപക്ഷത്തിന്‍റെയും മറ്റും നേതൃത്വത്തിൽ എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ വിരുദ്ധ സമരങ്ങൾ സജീവമായി. പരിസ്ഥിതിപ്രവർത്തകരും വികസനവാദികളും എന്ന രീതിയിൽ തർക്കം മുറുകി. വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ പ്രതിപക്ഷം ശക്തമായി പദ്ധതിയെ എതിർത്തു. പദ്ധതിരേഖ അനുസരിച്ച് 100മീ. വീതിയും 514 കി.മീ. നീളവും ഉള്ള റോഡ് ഭൂനിരപ്പിൽനിന്ന് ഏഴു മുതൽ 10 മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിൽ ആയിരിക്കും. ഇത് പ്രവേശനം നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ട ​േറാഡായിരുന്നു. പണം കൊടുക്കുന്നവർക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിക്കാവുന്നത്. അതുപോലെ നിശ്ചിത കവാടത്തിലൂടെയല്ലാതെ ഈ റോഡിലേക്ക് പ്രവേശനം സാധ്യമല്ല. കാസർകോടിനും തിരുവനന്തപുരത്തിനും ഇടയിൽ 19 സ്ഥലങ്ങളിൽ എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേയിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാൻ അനുവാദം നൽകിയിരുന്നു. പ്രവേശന കവാടങ്ങൾക്കടുത്തുള്ള ബിസിനസ് ഹബുകൾക്കുകൂടിയാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ നിശ്ചയിച്ചത്. ഇത് വലിയ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് തട്ടിപ്പ് പദ്ധതിയാണെന്നും റോഡുണ്ടായാൽ കേരളസമൂഹത്തെ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറുമായി വിഭജിക്കുമെന്നും ആരോപണമുയർന്നു. പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ കുറിച്ചുയർന്ന ആശങ്ക വേറെ. 100 മീ. വീതിയും 514 കി.മീ. നീളവും ഏഴു മുതൽ 10 മീറ്റർ വരെ വീതിയും ഉള്ള ഒരു റോഡ് ഉണ്ടാവണമെങ്കിൽ ആവശ്യം വരുന്ന കല്ല്, മണ്ണ്, മണൽ കേരളത്തിൽനിന്ന് തന്നെ സംഭരിക്കണം. അത് എത്ര കോടി ടൺ വരും, കല്ലിനും മണ്ണിനും വേണ്ടി പശ്ചിമഘട്ടം എത്ര നിരപ്പാക്കേണ്ടി വരും, പദ്ധതിക്കു വേണ്ട മണൽ കേരളത്തിലെ നദികളിൽനിന്ന് കിട്ടുമോ എന്നൊക്കെ ചോദ്യങ്ങൾ ഉയർന്നു. ഗതാഗതക്കുരുക്കില്ലാതെ, റോഡ് സിഗ്നലുകളിൽ കാത്തുകിടക്കാതെ, അതിവേഗം യാത്ര ചെയ്യാമെന്നതിനാൽ എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേക്ക് കൊടുക്കുന്ന ചുങ്കത്തെക്കാൾ കൂടുതൽ പണം ഇന്ധനചെലവിൽ ലാഭിക്കാം എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഭരണപക്ഷം പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി വാദിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേക്കു അന്തിമ സാധ്യതാപഠനത്തിൽ നിർമാണച്ചെലവ് 6400 കോടി രൂപയായിരുന്നു. എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേക്കായി 890 ഹെക്ടർ കൃഷി ഭൂമി 2900 ഹെക്ടർ തോട്ടഭൂമി, 238 ഹെക്ടർ വീടുകളിരിക്കുന്ന സ്ഥലം എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. 3000 കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റിപാർപ്പിക്കേണ്ടിയിരുന്നു. അന്ന് എക്സ്പ്രസ് വേയെ കാര്യകാരണ സഹിതം എതിർത്തവർ ഇന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്ന സിൽവർലൈൻ എന്ന കെ-െറയിൽ അങ്ങനെയല്ല. െട്രയിൻ യാത്ര താൽപര്യമുള്ളവർക്കു മാത്രമേ അതുെകാണ്ട് ഗുണമുള്ളൂ.

കെ-റയിലിന്റെ വരവ്

സംസ്ഥാനത്തെ െറയിൽവേ പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പിനായി കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനവും ഒരുമിച്ച് ഒരു കമ്പനി ഉണ്ടാക്കണമെന്ന നിർദേശത്തിന്റെ വെളിച്ചത്തിലായിരുന്നു 2016 സെപ്റ്റംബറിൽ​ ഒപ്പിട്ട കരാറിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 2017 ജനുവരി മൂന്നിന് കേരള െറയിൽ ​െഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ (KRDCL) എന്ന കമ്പനി സ്ഥാപിച്ചത്. 2017 ഒക്ടോബർ നാലിനായിരുന്നു സംസ്ഥാന സർക്കാർ കെ- െറയിലിനോട് തിരുവനന്തപുരം കാസർകോട് റൂട്ടിൽ മൂന്നും നാലും റെയിൽ ലൈനുകൾ സ്ഥാപിക്കാനുള്ള പദ്ധതി തയാറാക്കാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. 2017 ഒക്ടോബർ 27ന് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ കോൺഫറൻസ് ഹാളിൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് ചെയർമാനുമായി നടത്തിയ കൂടിക്കാഴ്ചയിൽ തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് െറയിൽ പദ്ധതി ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി പണിയാൻ നിർദേശം ഉയർന്നു. ഇതിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ തയാറാക്കിയ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് 2017 ഡിസംബർ 30ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ​െറയിൽവേ ബോർഡിനു സമർപ്പിച്ചു. ഇക്കാര്യത്തിൽ കൂടുതൽ പഠനങ്ങൾ ആവശ്യമാണെന്നു ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ​െറയിൽവേ ബോർഡ് പഠനം തിരിച്ചയച്ചു. സംസ്ഥാന സർക്കാർ പിന്നീടു സമർപ്പിച്ച വിശദമായ റിപ്പോർട്ടി​െന്റ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 2019 ഡിസംബർ 17ന് അർധ അതിവേഗ െറയിൽപാതക്ക് കേന്ദ്രസർക്കാർ തത്ത്വത്തിൽ അനുമതി നൽകി. കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയത്തിന്റെ വ്യവസ്ഥകള്‍ക്ക് അനുസൃതമായി, നിർദിഷ്ട പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ നിക്ഷേപങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തുന്നതിനുള്ള പ്രാഥമിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ (pre-investment activities) തുടങ്ങുന്നതിനുള്ള അനുമതിയാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയത്. പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ ആവശ്യമായ പണം കണ്ടെത്താനുള്ള വഴികള്‍ നോക്കുന്നതിനുള്ള അനുമതിയെന്ന് ലളിതമായി പറയാം. അത് അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടാല്‍ മാത്രമാണ് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നത് ഉള്‍പ്പെടെ നടപടികൾ നടത്താനാവൂ. എന്നാല്‍, സര്‍വേ ആന്‍ഡ് ബൗണ്ടറീസ് ആക്ട് പ്രകാരം പദ്ധതിക്കായുള്ള സര്‍വേ തുടരാം.

സിസ്ട്ര എന്ന ഫ്രഞ്ചു കമ്പനിയാണ് കെ -െറയിൽ പദ്ധതിയുടെ രൂപരേഖ തയാറാക്കിയത്. അതിനായി അവർക്ക് നിരവധി പ്രാദേശിക സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും കമ്പനികളുടെയും സേവനം ആവശ്യമായി. എന്നാൽ, നാറ്റ്പാക്, കേരള വനം ഗവേഷണ കേന്ദ്രം തുടങ്ങിയ സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളെയൊന്നും പരിഗണിച്ചില്ല. വേഗ റെയിൽപാതക്കുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽപോലും സ്വകാര്യ കൺസൽട്ടൻസിക്കു നൽകാനാണ് 2020ൽ കേരള റെയിൽ ​െഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ തീരുമാനിച്ചത്. ഇൗ നീക്കത്തിനെതിരെ സി.പി.ഐയും റവന്യൂ വകുപ്പും രംഗത്തുവന്നു. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ പുറംകരാർ മതിയെന്നു കെ-റെയിൽ ഡയറക്ടർമാരിൽ ഒരാൾ കൂടിയായ പ്രിൻസിപ്പൽ സെക്രട്ടറി നൽകിയ ശിപാർശയായിരുന്നു തർക്കവിഷയം.

എന്താണ്, എങ്ങനെയാണ് ഈ വേഗപ്പാത?

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള 529.45 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്ത് പുതിയ റെയിൽപാളം സ്ഥാപിച്ച് 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നതാണ് കെ-റെയിൽ പദ്ധതി. 560 കിലോമീറ്ററുള്ള തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് യാത്രക്കായി ഇപ്പോൾ ട്രെയിനുകൾ 12 മണിക്കൂറാണ് എടുക്കുന്നത്. മണിക്കൂറിൽ 45 കിലോമീറ്ററാണ്​ ശരാശരി വേഗം. വഴിനീളെ സ്റ്റോപ്പുകളും പാതയിലെ വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും കാരണം ഇതിൽ കൂടുതൽ വേഗം ലഭിക്കാൻ സാധ്യതയില്ല. കെ-റെയിലിൽ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് നാലു മണിക്കൂർകൊണ്ട് കാസർകോട് എത്താം. രാജ്യത്തെ റെയിൽവേ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് ബ്രോഡ്ഗേജ് പാളങ്ങളിലാണെങ്കിൽ സിൽവർലൈൻ സ്ഥാപിക്കാനൊരുങ്ങുന്നത് വീതികുറഞ്ഞ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിലാണ്. അതായത്, മറ്റു ട്രെയിനുകൾക്കൊന്നും ഈ പാളത്തിലൂടെയോ സിൽവർലൈനിലെ ട്രെയിനുകൾക്ക് മറ്റു പാളങ്ങളിലൂടെയോ സഞ്ചരിക്കാനാവില്ല. എന്നിട്ടും അർധ അതിവേഗ പാതക്ക് വേണ്ടി നിലകൊള്ളുന്നവർ നിരത്തുന്ന ന്യായങ്ങൾ നിരവധിയുണ്ട്. അവ ഇങ്ങനെ ചുരുക്കാം. പദ്ധതിയുടെ ചെലവു കുറക്കാനും സാങ്കേതിക വിദ്യ ലഭ്യമാണെന്ന ആനുകൂല്യവും കണക്കിലെടുത്താണ് പദ്ധതിക്കായി സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ബ്രോഡ്ഗേജിൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ‍വേ സാങ്കേതിക വിദ്യ കാര്യമായി വികസിച്ചിട്ടില്ല. ഭാവിയിൽ വരുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കാൻ കഴിയില്ല. വിദേശ വായ്പകളും ലഭിക്കാൻ പ്രയാസമാണ്. സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ ഭൂമി കുറച്ചു മതി. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാതെ നിലവിലുള്ള പാതക്ക് അടുത്ത് ഈ പാത സ്ഥാപിച്ചാൽ ആ പാതയിലെ എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും പുതിയ പാതയിലുണ്ടാകും. അതിന് ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ് കൊല്ലം-ചെങ്കോട്ട പാത. മീറ്റർഗേജിൽ 35 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു ട്രെയിനുകളുടെ വേഗമെങ്കിൽ അതേ അലൈൻമെന്റിൽ മാറ്റം വരുത്താതെ 400 കോടി രൂപ മുടക്കി ബ്രോഡ്ഗേജാക്കിയപ്പോൾ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 30 കിലോമീറ്ററാണ്. രാജ്യത്തെ ശരാശരി വേഗം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ റോഡ്, റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ഇതിനു പരിഹാരമായി പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നത് കെ-റെയിലിന് പകരമാവില്ല. 15 വർഷം മുമ്പു സംഭവിക്കേണ്ട ഒന്നാണ് കേരളത്തിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ. ശേഷിയുടെ രണ്ടിരട്ടി ട്രെയിനുകളോടുന്നയിടമാണ് കോട്ടയം വഴിയുള്ള പാത. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ ഇതു വഴിയുള്ള ട്രെയിനുകൾ കൃത്യസമയം പാലിക്കും. ഏതാനും പുതിയ ട്രെയിനുകളും വന്നേക്കാം. എന്നാൽ ട്രെയിൻ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള നേമം ടെർമിനലും എറണാകുളം മുതൽ തൃശൂർ വരെ പുതിയ ഇരട്ടപ്പാതയോ വരാതെ കാര്യമായ മാറ്റമുണ്ടാകില്ല. ഈ ഭാഗത്തു ശേഷിയുടെ 130 ശതമാനമാണ് ട്രാക്ക് ഉപയോഗം. വ്യത്യസ്ത വേഗത്തിലോടുന്ന നൂറുകണക്കിനു ട്രെയിനുകളാണ്​ കേരളത്തിലുള്ളത്. ട്രെയിനുകളെല്ലാം മിക്ക സ്റ്റേഷനുകളിലും നിർത്തുന്നതിനാൽ പാസഞ്ചർ, എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾ തമ്മിൽ വ്യത്യാസമില്ലാത്ത സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. അർധ അതിവേഗ പാത ഇപ്പോഴുള്ള റെയിൽവേ പാതയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് അബദ്ധമാകും എന്ന് കെ-റെയിൽ അധികൃതർ പറയുന്നു. കാരണം ഒരു നല്ല സംവിധാനത്തെ മോശം സംവിധാനവുമായി കൂട്ടിക്കെട്ടിയാൽ നല്ല സംവിധാനവും തകരാറിലാകും. ഇഴഞ്ഞു ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന എല്ലാ ട്രെയിനുകളും സെമി ഹൈസ്പീഡിലേക്കു മാറ്റിയാൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ഉദ്ദേശ്യം തന്നെ തകിടം മറിയും. വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ 350-400 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടുമ്പോൾ കെ-റെയിൽ 200 കിലോമീറ്ററിലായിരിക്കും സഞ്ചരിക്കുക. കാരണം, തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള 529.45 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കൊച്ചി എയർപോർട്ട്, തൃശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിങ്ങനെ ഒമ്പതു സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്. അതായത് ശരാശരി 58.5 കിലോമീറ്ററിൽ ഒരു സ്റ്റേഷൻ വരും. അതിവേഗം കൈവരിക്കുമ്പോഴേക്കും അടുത്ത സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്താറാവും. ഭാവിയിൽ സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടേണ്ടിവന്നാൽ അതനുസരിച്ച് വേഗവും കുറയും.

കേരളത്തിലങ്ങോളമിങ്ങോളം പാളം ഇരട്ടിപ്പിക്കലും പൂർണമായ ഇലക്ട്രോണിക്സ് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനവും നടപ്പാക്കിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ ഗതാഗതത്തിന്റെ ശേഷി വലിയ തോതിൽ വര്‍ധിപ്പിക്കാനും കൂടുതല്‍ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനും കഴിയുമെന്ന് കെ-റെയിലിനെ ശക്തിയായി എതിർക്കുന്ന ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഒപ്പം ബ്രോഡ്ഗേജില്‍ തന്നെ സമാന്തരമായി മൂന്ന്, നാല് ലൈനുകള്‍ ആദ്യം എറണാകുളം- ഷൊർണൂര്‍ റൂട്ടിലും പിന്നീട് തിരുവനന്തപുരം- മംഗളൂരു റൂട്ടിലും വന്നാല്‍ അതനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസർകോടു വരെ അഞ്ച്, ആറു മണിക്കൂറിൽ എത്താൻ കഴിയുംവിധം വേഗം കൂടിയ വണ്ടികളും ഓടിക്കാന്‍ കഴിയും. കേരളത്തിലെ റെയില്‍ യാത്രക്കാരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും അന്തര്‍ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരും അന്തര്‍ ജില്ല യാത്രക്കാരുമാണ്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജിലാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജുമായി പരസ്പരം ചേര്‍ന്നുപോകില്ല. അതിനാല്‍ അന്തര്‍സംസ്ഥാന യാത്രക്കാര്‍ക്ക് പ്രയോജനം ചെയ്യില്ല. ഇപ്പോള്‍തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയിൽവേ പൊതുമേഖലയില്‍ നിർമിച്ച അര്‍ധ അതിവേഗ ​ട്രെയിനുകളായ ഗതിമാന്‍, വന്ദേഭാരത് എന്നീ എക്സ്പ്രസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്. അവ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. കേരളത്തിലും ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയാല്‍ ഇത്തരം വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാം. ഇന്ത്യന്‍ റെയിൽവേക്ക് പൂരകമായ സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കാനും കഴിയും. ലോകത്തില്‍ ചില വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന് അത് അനുയോജ്യമാവണമെന്നില്ലെന്നും പരിഷത്ത് പറയുന്നു.

ആർക്കുവേണം കെ-റെയിൽ

പദ്ധതി പൂർണതോതിൽ നടപ്പാക്കിയാലും പ്രയോജനംകിട്ടുന്നത് 95 ലക്ഷം പ്രതിദിന യാത്രക്കാരിൽ ഒരു ലക്ഷം പേർക്ക് മാത്രം. ഇതിനായി ചെലവഴിക്കുന്നതാവട്ടെ ലക്ഷം ​േകാടിയോളം രൂപയും. 63,941 കോടി ചെലവാകുമെന്ന് കെ-െറയിലും 95,000 കോടി ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് സിസ്ട്രയും 1.25 ലക്ഷം കോടി ചെലവുവരുമെന്ന് നീതി അയോഗും കണക്കാക്കുന്ന പദ്ധതി ഉപയോഗിക്കാൻ പോകുന്നത് 80,000 യാത്രക്കാരാണെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ഫേസ്ബുക്പേജിൽ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ ക്രിസ്മസ് തലേന്ന് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ 3480 ബസുകൾ 11,69,382 കിലോമീറ്റർ ഓടിച്ച് 16,90,401 യാത്രക്കാരെ കയറ്റി ഇറക്കിയിരുന്നു. കൊറോണക്കു മുമ്പ് 4500 കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകൾ ദിവസവും 18 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ സർവിസ് നടത്തി 22 ലക്ഷം യാത്രികരെ ലക്ഷ്യങ്ങളിൽ എത്തിച്ചിരുന്നു. സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ അവകാശവാദമനുസരിച്ച് 15,000 സ്വകാര്യ ബസുകൾ പ്രതിദിനം 73 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കയറ്റി ഇറക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ഒരു ദിവസത്തെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ശരാശരി 95 ലക്ഷം ആണെന്ന് ഈ കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇതിെന്റ ഒരു ശതമാനത്തോളം മാത്രം വരുന്ന സമ്പന്ന വിഭാഗത്തിനായാണ് കെ-റെയിൽ നടപ്പാക്കുന്നത്.

സർക്കാറിെന്റ ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കനുസരിച്ച് സംസ്ഥാനത്ത് 1,41,84,184 വാഹനങ്ങളുണ്ട്. അതിൽ 92,07,398 എണ്ണം ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളാണ്. 28,96,732 എണ്ണം കാറുകളും. 1,43,146 ടാക്സികൾ, 6,96,290 പാസഞ്ചർ ഓട്ടോകൾ തുടങ്ങിയവ വേറെയുമുണ്ട്. ഇവയിൽ മുക്കാൽ ഭാഗവും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിൽ പകുതിയും കാറുകളിൽ മൂന്നിലൊന്നും നിത്യവും റോഡിൽ കാണുമെന്ന് കരുതിയാൽതന്നെ കേരളത്തിലെ റോഡുകളിലായി ഏകദേശം 63 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ പ്രതിദിനം ഓടുന്നുണ്ട്. കെ-റെയിൽ നടപ്പായാൽ ഇതിൽ 46,206 വാഹനങ്ങൾ റോഡിൽനിന്നൊഴിവാക്കാം എന്നാണ് പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിക്കുന്നവരുടെ വാദം. സംസ്ഥാനത്തെ മുഴുവൻ പേർക്കും പ്രയോജനകരമായ റോഡ് വികസന നിർദേശം അട്ടിമറിച്ചാണ് കെ-റെയിലുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത് എന്നതാണ് കൂടുതൽ ഗുരുതരമായ പ്രശ്നം.

തഴയപ്പെട്ട റോഡുകൾ

2017 മാർച്ചിൽ പിണറായി സർക്കാറിനു സമർപ്പിച്ച 13ാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതി (2017–22) റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് വർക്കിങ് ഗ്രൂപ്പ് റിപ്പോർട്ടിെന്റ 91ാം പേജിൽ അനുബന്ധം എട്ട് ആയി യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ വികസിപ്പിക്കേണ്ട റോഡുകളുടെ പേരും ആ ​േറാഡുകളിലൂടെ ഒരു ദിവസം ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ കണക്കും നൽകിയിരുന്നു.

ഇടപ്പള്ളി-കളമശ്ശേരി (80,865 വാഹനങ്ങൾ), വൈറ്റില-പാലാരിവട്ടം (64,214), ചാലക്കുടി-തൃശൂർ (63,221), തൃപ്പൂണിത്തുറ-ഇരുമ്പനം (54,031), പാലാരിവട്ടം-ഇടപ്പള്ളി (50,612), കരുനാഗപ്പള്ളി-കായംകുളം (45,857), ചേർത്തല-അരൂർ (44,822), അരൂർ -വൈറ്റില (40,966), കൊല്ലം-കരുനാഗപ്പള്ളി (40,238), ഇടപ്പള്ളി-പറവൂർ (39,640) എന്നിവയാണവ. ഇതിൽ കാര്യമായ നടപടികൾ ഉണ്ടായിട്ടില്ല.

കേരളത്തിൽ ആകെയുണ്ടെന്നവകാശപ്പെടുന്ന 3.72 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ റോഡിൽ 3.06 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററും ഒറ്റിയടിപ്പാതകളടങ്ങുന്ന പഞ്ചായത്തു റോഡുകളാണ്. 18,412 കിലോമീറ്റർ മുനിസിപ്പൽ റോഡുകളും 6644 കിലോമീറ്റർ കോർപറേഷൻ റോഡുകളും. 9023 കിലോമീറ്റർ മറ്റു വകുപ്പു റോഡുകളും 30,305 കിലോമീറ്റർ ​െപാതുമരാമത്തു റോഡുകളും 1747 കിലോമീറ്റർ ദേശീയപാതകളുമാണ്. പ്രതിദിനം ഓടുന്ന 63 ലക്ഷം വാഹനങ്ങളിൽ 90 ശതമാനം ഉപയോഗിക്കുന്നത് 4068 കിലോമീറ്റർ ദൂരമുള്ള സംസ്ഥാന ഹൈവേകളും 26,237 കിലോമീറ്റർ ദൂരമുള്ള മുഖ്യ ജില്ല റോഡുകളും ദേശീയപാതകളുമാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ ഒരു കിലോമീറ്റർ സംസ്ഥാന, ജില്ല, ദേശീയപാതകളിൽ ശരാശരി 197 വാഹനങ്ങൾ ഓടുന്നു. ഒരു വാഹനത്തിനു റോഡിൽ ലഭിക്കുന്ന പരമാവധി സ്ഥലം അഞ്ചു മീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രം. ഇത്രയും ഭയാനകമായ അവസ്ഥയിലാണ് ഒരു ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രം വാഹനങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാനും 80,000 യാത്രക്കാരെ സഹായിക്കാനുമെന്ന പേരിൽ ലക്ഷം കോടി രൂപ മുടക്കിയും വ്യാപക കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ നടത്തിയും കെ-റെയിൽ നടപ്പാക്കാൻ ഒരുങ്ങുന്നത്. ഈ പണം മുടക്കിയാൽ കേരളത്തിലെ 10,000 കിലോമീറ്റർ ജില്ല, സംസ്ഥാന റോഡുകളെ നാലു വരിപാതയോ ആറുവരി എലിവേറ്റസ് റോഡോ ആക്കിമാറ്റാം. സംസ്ഥാനത്തെ മുഴുവൻ യാത്രക്കാർക്കും ജനങ്ങൾക്കും ഇത് പ്രയോജനകരമാവുകയും ചെയ്യും.

ആളു കയറില്ലെന്ന് ട്രാഫിക് പഠനറിപ്പോർട്ട്

നിർദിഷ്ട കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയിൽ വേണ്ടത്ര യാത്രക്കാരെ കിട്ടില്ലെന്ന് സിസ്ട്രയുടെ ട്രാഫിക് പഠന റി​േപ്പാർട്ട്. തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർകോടിനുമിടയിൽ നിലവിൽ ട്രെയിൻ യാത്രചെയ്യുന്നവരിൽ വെറും 4.3 ശതമാനം പേർ മാത്രമേ സെമി ഹൈസ്പീഡ് െറയിലിലേക്കു മാറുകയുള്ളൂവെന്നാണ് സർവേയിൽ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം -കാസർകോട് റൂട്ടിൽ പ്രതിദിനം യാത്രചെയ്യുന്ന െറയിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 73,000 ആണെന്നും അതിൽ 30 ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രമാണ് എ.സി, ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്, ചെയർകാർ, സ്ലീപ്പർ എന്നിവയിൽ യാത്രചെയ്യുന്നതെന്നും റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നു. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ദീർഘദൂര ബസുകളെ ആശ്രയിക്കുന്നവരിൽ 15 ശതമാനം മാത്രമാണ് സൂപ്പർ എക്സ്പ്രസ് അടക്കമുള്ള ബസുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് റൂട്ടിലെ നിലവിലെ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാരിൽ 21.8 ശതമാനം പേർ ഒരു കാരണവശാലും നിലവിലെ സംവിധാനങ്ങളിൽനിന്നും മാറില്ലെന്നും മറ്റൊരു 31.2 ശതമാനം യാത്രക്കാർ നിലവിലെ യാത്രാസംവിധാനങ്ങളിൽ തുടരുമെന്നും 19.9 ശതമാനം തീരുമാനമെടുത്തിട്ടില്ലെന്നും 14.4 ശതമാനം പ്രതികരണത്തിനില്ലെന്നും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതായത് നിലവിലുള്ളതിൽ 87.3 ശതമാനം യാത്രികർക്ക് സെമി ഹൈ സ്പീഡ് െറയിൽ ആവശ്യമില്ല. ബാക്കിയുള്ള 12.7 ശതമാനം പേരിൽ 8.3 ശതമാനം പേർക്ക് സെമി ഹൈ സ്പീഡ് െറയിൽ ഒന്നു പരീക്ഷിച്ചു നോക്കാമെന്ന നിലപാടുള്ളവരാണ്. ഫലത്തിൽ 4.3 ശതമാനം പേർ മാത്രമാണ് കെ-െറയിൽ ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി ഏറ്റവും ആധികാരികമായി പഠനം നടത്തിയ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സിസ്ട്രയുടെ കണക്കുകൾ അനുസരിച്ച് കെ-െറയിലിന് പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കാനുള്ള യാത്രക്കാരെ കിട്ടില്ല എന്നു വ്യക്തം. തിരുവനന്തപുരം- കൊല്ലം റൂട്ടിൽ ആറ്റിങ്ങലിലും എം.സി റോഡിൽ ചെങ്ങന്നൂരിലും ദേശീയപാതയിൽ കരുനാഗപ്പള്ളിയിലും കോട്ടയം- കൊച്ചി റൂട്ടിൽ ഏറ്റുമാനൂരിലും കൊല്ലം-കൊച്ചി റൂട്ടിൽ ചേർത്തലയിലും കൊച്ചി-തൃശൂർ റൂട്ടിൽ കറുകുറ്റിയിലും തൃശൂർ-കോഴിക്കോടു റൂട്ടിൽ വാടാനപള്ളിയിലും വളാഞ്ചേരി -​േകാഴിക്കോട് റൂട്ടിൽ ഫറോക്കിലും കോഴി​േക്കാട് -കണ്ണൂർ റൂട്ടിൽ കൊയിലാണ്ടിയിലും കണ്ണൂർ -കാസർകോട് റൂട്ടിൽ ഉദുമയിലും കാസർകോട് -മംഗളൂരു റൂട്ടിൽ ഹസൻഗിരിയിലുമാണ് കെ-െറയിലിനുവേണ്ടി വിശദമായ ട്രാഫിക് സർവേ നടത്തിയത്.

പ്രതീക്ഷിച്ച യാത്രക്കാരിൽ 25 ശതമാനം പോലും അഞ്ചു വർഷം സർവിസ് നടത്തിയിട്ടും കിട്ടാത്ത കൊച്ചി മെേട്രാ െറയിലിനേക്കാൾ ദുരന്തമാകും കെ-റെയിൽ എന്നാണ് ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾതന്നെ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. മെട്രോ റെയിൽ ആലോചിക്കു​േമ്പാൾതന്നെ പത്തുലക്ഷത്തിൽ കുറഞ്ഞ ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങളിലൊന്നും മെേട്രാ ​െറയിലിന് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കാനാവില്ലെന്ന് വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു. ഈ ആക്ഷേപം മറികടക്കാൻ നാലു ലക്ഷത്തിൽ താഴെ മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള കൊച്ചിയുടെ കൂടെ സമീപത്തെ 16 പഞ്ചായത്തുകളും മുനിസിപ്പാലിറ്റികളും അടങ്ങുന്ന വിശാല കൊച്ചിയിലെ ജനസംഖ്യ കണക്കിലെടുത്ത് 10 ലക്ഷമൊപ്പിച്ചു പദ്ധതി നടപ്പാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. വിശാല കൊച്ചിയിലെ ജനങ്ങൾ മെേട്രാ െറയിൽ കാര്യമായി ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. അവർ ഇപ്പോഴും സ്വകാര്യ സിറ്റി ബസുകളും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളുമാണ് യാത്രക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കൊച്ചി മെേട്രാക്ക് പുറമെ കെ-റെയിലും നഷ്ടത്തിലായാൽ ഇതിെൻറ ബാധ്യത വരുന്നതും സാധാരണക്കാര​െൻറ ചുമലിലാവും.

ഗുണം തിരുവനന്തപുരം- കോഴിക്കോട് റൂട്ടിൽ മാത്രം

കെ-റെയിലിനെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത് തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് അർധ അതിവേഗ പാത എന്നാണെങ്കിലും പദ്ധതി നടപ്പായാൽ കാര്യമായ ഗുണമുണ്ടാകുന്നത് തിരുവനന്തപുരം -കോഴിക്കോട് റൂട്ടിൽ മാത്രം. 2024ഓടെ സിൽവർലൈനിലൂടെ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടിക്കാൻ പോകുന്ന 44 ട്രെയിനുകളിൽ 18 എണ്ണം മാത്രമാണ് കോഴിക്കോടു കടന്ന് കണ്ണൂരിലെത്തുക. അതിനുമപ്പുറം കാസർകോട് എത്തുന്നതാകട്ടെ വെറും പത്തെണ്ണവും. 2051ൽ പോലും പത്ത് ട്രെയിനുകൾ ഓടിച്ചാൽ മതിയെന്നാണ് സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ നിർദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. ആകെയുള്ള 530 കിലോമീറ്ററിൽ 173 കിലോമീറ്റർ ദൂരം കോഴിക്കോട് -കണ്ണൂർ -കാസർകോട് റൂട്ടാണ്. ഫലത്തിൽ സിൽവർലൈനിലൂടെ നടപ്പാക്കാനിരിക്കുന്നത് തിരുവനന്തപുരം -കോഴിക്കോട് റൂട്ടിലെ അതിവേഗ യാത്രയാണ്. ആവശ്യത്തിനു യാത്രക്കാരുണ്ടാവില്ലെന്ന കണക്കുകൂട്ടലിലാണ് കോഴിക്കോട്-കണ്ണൂർ -കാസർകോട് റൂട്ടിൽ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം കുറച്ചിരിക്കുന്നത്. എങ്കിൽ അതിവേഗപാത തിരുവനന്തപുരം-കോഴിക്കോട് റൂട്ടിൽ പരിമിതപ്പെടുത്തിയാൽ പോരെ എന്ന ചോദ്യത്തിനുമുന്നിൽ കെ-റെയിൽ അധികൃതർ മൗനംപാലിക്കുകയാണ്. 530 കിലോമീറ്ററിന് 63,941 കോടി രൂപയാണ് കെ- റെയിൽ നിർമാണ ചെലവ്​ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ 357 കിലോമീറ്റർ മാത്രം ദൂരമുള്ള തിരുവനന്തപുരം- കോഴിക്കോട് സിൽവർലൈൻ സർക്കാർ കണക്കിൽ കേവലം 43,000 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ചാൽ മതിയാകും. മലബാറിനെ അവഗണിച്ചുവെന്ന പഴി കേൾക്കേണ്ടി വരും എന്ന ചിന്തയിൽനിന്നാണ് കെ-െറയിൽ കാസർകോട്ടേക്കു തന്നെ നിശ്ചയിച്ചതെന്നാണ് സൂചന. തിരൂർ മുതൽ കാസർകോടുവരെ കെ-റെയിലിന് അലൈൻമെന്‍റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത് നിലവിലുള്ള െറയിൽപാതയോടു ചേർന്നു തന്നെയാണ്. ഈ രീതിയിൽ പാത പണിതാൽ ഭാവിയിൽ എറണാകുളം -തൃശൂർ, ഷൊർണൂർ, കോഴി​േക്കാട്, കണ്ണൂർ, കാസർകോട്, മംഗളൂരു കൊങ്കൺ ​െറയിൽ ഇടനാഴിക്കു തടസ്സമാകുമെന്ന നിലപാടിലാണ് ചെന്നൈ ആസ്ഥാനമായ ദക്ഷിണ െറയിൽവേയിലെ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ.

കേന്ദ്രസർക്കാർ നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന എറണാകുളം-കോഴിക്കോട്-മംഗളൂരു അതിവേഗ െറയിൽപ്പാതക്ക് തടസ്സമായേക്കാവുന്ന സിൽവർ ലൈൻ െറയിൽവേയുടെ ഭൂമിയിലൂടെ ഒരു കാരണവശാലും അനുവദിക്കരുതെന്നാണ് ദക്ഷിണ െറയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അഭിപ്രായം. തിരൂർ മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഏറ്റവും പുതിയ അലൈൻമെന്‍റ് വിശദമായ പദ്ധതി രേഖയോടൊപ്പം െറയിൽവേയുടെ പരിഗണനക്ക് എത്തുമ്പോൾ നിർദിഷ്ട അലൈൻമെന്‍റിന്‍റെ അപ്രായോഗികതയും െറയിൽവേക്ക് ഭാവിയിലുണ്ടായേക്കാവുന്ന തടസ്സങ്ങളും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുമെന്ന് ദക്ഷിണ ​െറയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കിൽ െറയിൽവേയുടെ നിസ്സഹകരണം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കോഴിക്കോട് -കണ്ണൂർ -കാസർകോട് ഭാഗത്തിന്‍റെ നിർമാണം മാറ്റിവെക്കുകയായിരിക്കും പോംവഴി. കേന്ദ്രത്തിന്‍റെ കേരള വികസന വിരുദ്ധ നിലപാടായി ഇതിനെ മാറ്റാമെന്നതും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലില്ലാത്തതിനാൽ തിരൂർ മുതൽ കാസർ​േകാടു വരെ ജനകീയപ്രക്ഷോഭം ഉണ്ടാകില്ലെന്നതും പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയെടുക്കുന്നതിൽ സർക്കാറിന് അനുകൂല ഘടകങ്ങളായി മാറും.

വനം നശിപ്പിച്ച് ടൗൺഷിപ്പുകൾക്ക് നിർദേശം

ആളു കയറിയാലും ഇല്ലെങ്കിലും കെ-റെയിൽ പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കുന്നതിനായി ചില പദ്ധതികളും തയാറായിട്ടുണ്ട്. പത്തനംതിട്ട, എറണാകുളം, തൃശൂർ, പാലക്കാട്, മലപ്പുറം, ​േകാഴിക്കോട് ജില്ലകളിലെ 10,757 ഹെക്ടർ വനവും കണ്ണൂർ, കാസർകോട് ജില്ലകളിലെ 1227.11 ഹെക്ടർ റവന്യൂ ഭൂമി ടൗൺഷിപ്പാക്കാനാണ് നിർദേശം. പത്തനംതിട്ട ജില്ലയിൽ െകാടുമണ്ണിൽ വനംവകുപ്പിന്റെ 2866.69 ഹെക്ടർ വനഭൂമിയും തണ്ണിതോട്ടിൽ 699 ഹെക്ടറും എറണാകുളം, തൃശൂർ ജില്ലകളിലായി പടർന്നുകിടക്കുന്ന കാലടി ഗ്രൂപ്പിൽനിന്ന് 3776.50 ഹെക്ടർ വനഭൂമിയും മലപ്പുറം ജില്ലയിൽ നിലമ്പൂരിൽ 435.9 ഹെക്ടറും പാലക്കാട് ജില്ലയിൽ മണ്ണാർക്കാട്, സൈലൻറ് വാലി പ്രദേശം ഉൾപ്പെടുന്ന മേഖലയിൽ 435.94 ഹെക്ടറും കോഴി​േക്കാട് പേരാമ്പ്രയിൽ 943 െഹക്ടറുമാണ് വനം വകുപ്പിൽനിന്ന് ഏറ്റെടുക്കുക. കണ്ണൂർ, കാസർകോട് ജില്ലകളിൽ പടർന്നുകിടക്കുന്ന ചീമേനി ഭാഗത്ത് 1227 ഹെക്ടർ റവന്യൂവകുപ്പിൽനിന്ന് ഏറ്റെടുക്കാനാണ് നിർദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. സ്മാർട്സിറ്റി പോലുള്ള സംരംഭങ്ങൾ തുടങ്ങുന്നതിനും ടൗൺഷിപ്പുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനും വേണ്ടിയാണ് ഇതെന്ന് കെ-റെയിൽ സംസ്ഥാന ഗതാഗത വകുപ്പ് പ്രിൻസിപ്പൽ സെക്രട്ടറിയും കെ-റെയിൽ ഡയറക്ടറുമായ കെ.ആർ. ജ്യോതിലാലിന് 2019 മേയ് 20ന് അയച്ച കത്തിൽ (069-കെ ആർ.ഡി.സി.എൽ-2017) വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. സിൽവർ​െലെനിൽനിന്ന്​ ഈ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും കാസർകോട് സ്വന്തമായുള്ള 2065 ഹെക്ടർ സ്ഥലത്തേക്കും അതിവേഗ റോഡ് ഗതാഗത സൗകര്യം സ്ഥാപിക്കുമെന്നും ഇങ്ങനെ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന എട്ട് വനപ്രദേശങ്ങളുടെ ചുറ്റുവട്ടത്തും വൻതോതിൽ സ്വകാര്യ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് നിക്ഷേപവും അതുവഴി അനുബന്ധ വികസനവും കൊണ്ടുവരാമെന്നും കെ-റെയിൽ എങ്ങനെ നടപ്പാക്കാമെന്ന് പഠനം നടത്തിയ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി സിസ്ട്ര നൽകിയ റിപ്പോർട്ടിെന്റ 49ാം പേജിൽ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 2019 മേയിൽ തന്നെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ സിസ്ട്രയുടെ കെ-റെയിൽ സംബന്ധിച്ച റിപ്പോർട്ട് അംഗീകരിച്ചിരുന്നു. അന്ന് വനംവകുപ്പ് ഭരിച്ചിരുന്നത് സി.പി.ഐ മന്ത്രിയായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഒരുതരത്തിലുള്ള എതിർപ്പും ആരും അന്ന് ഉയർത്തിയിരുന്നില്ല. ബഹുരാഷ്ട്ര കമ്പനികളുടെയും വൻകിട റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് നിക്ഷേപകരുടെയും താൽപര്യം സംരക്ഷിക്കാനാണ് കെ-റെയിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതെന്ന് ഉറപ്പിക്കുന്നതാണ് ഈ രേഖകൾ.

പ്രശ്നങ്ങൾ നിസ്സാരമാക്കി പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനം

കെ-റെയിലിന് എതിരാണ് 'മെട്രോമാൻ' ഇ. ശ്രീധരൻ. അതിവേഗത്തിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കണമെങ്കിൽ സിൽവർ ലൈൻ ഭൂമിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഭാഗങ്ങളിൽ ട്രാക്കിന്‍റെ ഇരുവശത്തും മനുഷ്യരും മൃഗങ്ങളും കടക്കാത്ത തരത്തിൽ ഭിത്തി നിർമിക്കേണ്ടിവരും. മതിലിനുപകരം ഇവിടെ വേലികൾ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് ഇ. ശ്രീധരൻ പറയുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ 393 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ ഭിത്തി കെട്ടുന്നത് കടുത്ത പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങൾക്കു കാരണമായേക്കാം. വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകാനുള്ള സ്വാഭാവിക മാർഗങ്ങൾ തടസ്സപ്പെടും. 393 കിലോമീറ്ററിലും 800 െറയിൽവേ റോഡ് ഓവർ ബ്രിഡ്ജോ െറയിൽവേ റോഡ് അണ്ടർ ബ്രി​േഡ്ജാ നിർമിക്കേണ്ടിവരും. ഓരോന്നിനും കുറഞ്ഞത് 20 കൊടി രൂപയെങ്കിലും ചെലവുവരും. ആകെ 16,000 കോടി രൂപ -ഇപ്പോഴത്തെ എസ്റ്റിമേറ്റിൽ ഈ ചെലവ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലെന്നും ഇ. ശ്രീധരൻ പറയുന്നു.

2018ലെ പ്രളയം മുക്കിയയിടങ്ങളിൽ കെ-റെയിലിന് വേണ്ടി നടത്തുന്ന നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ എന്തു മാറ്റം വരുത്തും? കെ-റെയിലിനു വേണ്ടി സെൻറർ ഫോർ എൻവയൺമെൻറ് ആൻഡ് ​െഡവലപ്മെന്‍റ്​ എന്ന സംഘടന നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിൽ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമല്ല. ഇനിയൊരു പ്രളയമുണ്ടായാൽ കെ-െറയിൽ ഉണ്ടാക്കിയേക്കാവുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച് ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും ധാരണയില്ല. 2018ലെ വെള്ളപ്പൊക്കസമയത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ വെള്ളം പൊങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലൊക്കെ ഫ്ലഡ് മാർക്ക് റവന്യൂ അധികൃതർ രേഖപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനത്തിൽ ഒരിടത്തും ഈ മാർക്കുകളെക്കുറിച്ച് പറയുന്നില്ല. പകരം 280 മുതൽ 316 വരെ പേജുകളിൽ ഹൈേഡ്രാളജി എന്ന തലക്കെട്ടിൽ പദ്ധതിപ്രദേശത്ത് ഹൈേഡ്രാളജിക്കൽ എൻവയൺമെന്റ് ഇംപാക്ട് സോണുകൾ ഉണ്ടെന്നു പറയുന്നു. ആകെ 164 സോണുകളാണുള്ളത്. അതിൽ 91 എണ്ണം മോഡറേറ്റ് ഇംപാക്ട് സോണുകളും 51 എണ്ണം ഹൈഇംപാക്ട് സോണുകളും 22 എണ്ണം വെരി ഹൈ ഇംപാക്ട് സോണുകളുമാണ്. 539.45 കിലോമീറ്റർ ദൂരമുള്ള കെ-െറയിലിൽ 292.73 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ മതിലുകളും 101.74 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ കട്ടിങ്ങുകളും ഉണ്ട്. ഇവിടെയൊക്കെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിെന്റ ആഘാതത്തെപ്പറ്റി കാര്യമായ പഠനം നടത്തിയിട്ടില്ല. നിർമാണഘട്ടത്തിൽ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായേക്കാം, എന്നാൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമ്പോൾ ഇതവഗണിക്കാമെന്ന് വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

ശബരി െറയിൽപാതക്ക് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തിയത് കേരള ഫോറസ്റ്റ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടായിരുന്നു. ഇന്ത്യൻ െറയിൽവേ അടക്കം നടത്തുന്ന നിരവധി ഗതാഗത പദ്ധതികൾക്ക് വേണ്ടി സർവേ നടത്തിയത് നാറ്റ്പാക്കായിരുന്നു. ഇടതു സർക്കാറിെൻറ പൊതുനയം സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങളെ േപ്രാത്സാഹിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. എന്നിട്ടും 2019 സെപ്റ്റംബർ 30ന് കെ- റെയിലിെന്റ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്താൻ ചുമതല ഏൽപ്പിച്ചത് സെൻറർ ഫോർ എൻവയൺമെൻറ് ആൻഡ് ​െഡവലപ്മെൻറ് എന്ന എൻ.ജി.ഒയെയാണ്. 11 ജില്ലകളായി 530 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുളള പാതയുടെ നിർമാണം സംബന്ധിച്ചു പഠിച്ചു റിപ്പോർട്ട് നൽകാൻ അവർ എടുത്തിരിക്കുന്നത് വെറും ഒമ്പതുമാസമാണ്.

316 പേജുകളാണ് കെ-െറയിൽ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനത്തിനുള്ളത്. ഇതിൽ 80 അക്കാദമിക് ഉപന്യാസങ്ങൾ ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. മേൽപാലം പണിയുന്നിടത്ത് 15 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കും. കട്ട് ആൻഡ് കവർ മേഖലയിൽ 25 മുതൽ 40 മീറ്റർവരെ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം. മറ്റുള്ളിടത്ത് 20 മുതൽ 25 മീറ്റർ വരെ രീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കും. ഇതുകൂടാതെ കെ-െറയിലിെന്റ മൊത്തം നീളത്തിൽ നാലു മീറ്റർ വീതിയിൽ റോഡിനും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കണം. ഇതിനിടെ മനുഷ്യരുടെ എത്ര പാർപ്പിടങ്ങൾ നഷ്ടപ്പെടുമെന്നോ ഏതൊക്കെ വില്ലേജുകളിൽ ആഘാതം സൃഷ്ടിക്കുമെന്നോ റിപ്പോർട്ടു വ്യക്തമാക്കുന്നില്ല.

ജനകീയപ്രശ്നങ്ങളിൽ മറയിട്ട് ഡി.പി.ആർ

കെ-റെയിൽ സംബന്ധിച്ച് പുറത്തുവന്ന വിശദ പദ്ധതിരേഖക്ക് ആകെ 3720 പേജുകളുണ്ട്. ആദ്യത്തെ 91 പേജ് ഭാഗം ഒന്ന് എന്ന എക്സിക്യൂട്ടിവ് സമ്മറിയാണ്. ഭാഗം രണ്ട് ആയ റെയിൽ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് നാലു ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. അതിൽ പാർട്ട് എ യിൽ അഞ്ചു അധ്യായങ്ങൾ 292 പേജ്. ഇതിൽ ആമുഖം, ലക്ഷ്യം, നിലവിലുള്ള സംസ്ഥാന പദ്ധതികളുടെയും പഠനറിപ്പോർട്ടുകളുടെയും വിശകലനം, യാത്രാ ആവശ്യ പ്രഖ്യാപനം, അടിസ്ഥാന ആസൂത്രണ ഘടകങ്ങൾ എന്നിവയാണ്. 607 പേജുവരുന്ന പ്രധാന റിപ്പോർട്ടിന്‍റെ ബി പാർട്ടിൽ റെയിൽ അലൈൻമെന്‍റിനെപ്പറ്റിയും വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളെപ്പറ്റിയും കെ-െറയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അനുബന്ധ വികസനങ്ങപ്പെറ്റിയും പ്രതിപാദിക്കുന്നു. 604 പേജുവരുന്ന പ്രധാന റിപ്പോർട്ടി​െന്റ സി പാർട്ടിൽ മെയിൻബോഗികൾ, ഉൗർജം, സിഗ്നലിങ്, ടിക്കറ്റിങ്, പ്രവർത്തനം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം തുടങ്ങിയവ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. 259 പേജുവരുന്ന ഡി പാർട്ടിലാണ് പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ മൂലധനചെലവ്, പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാനുള്ള സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകൾ, പദ്ധതി സമയബന്ധിതമായി നടപ്പിലാക്കുന്നതു സംബന്ധിച്ച വിശദാംശങ്ങൾ, പദ്ധതിയുടെ ഹരിത വാഗ്ദാനങ്ങൾ എന്നിവയൊക്കെ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. 203 പേജാണ് മൂന്നാം വാല്യത്തിലെ ട്രാഫിക് സർവേ. ഈ ട്രാഫിക് സർവേയിലെ വിവരങ്ങൾ നേരത്തേ പുറത്തുവരുകയും വിവാദമാവുകയും ചെയ്തതാണ്. കെ-റെയിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടപ്രകാരമുള്ള ഒരു ഗതാഗത സർവേ ഒരു സ്വകാര്യ ഏജൻസിയെ കൊണ്ടു നടത്തിച്ചത് ഗതാഗത വിദഗ്ധരും ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. ഇന്ത്യൻ ​െറയിൽവേക്കുപോലും ഗതാഗത സർവേ നടത്തി ദേശീയ അംഗീകാരം ലഭിച്ച സംസ്ഥാന സർക്കാർ സ്ഥാപനമായ നാറ്റ്പാക്കിനെ ഒഴിവാക്കിയാണ് സ്വകാര്യ ഏജൻസിക്ക് നൽകിയത്. 874 പേജാണ് നാലാം ഭാഗത്തിന്‍റെ ആദ്യഭാഗമായി ചേർത്തിരിക്കുന്ന ജിയോ ടെക്നിക്കൽ ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ റിപ്പോർട്ട്. രണ്ടാം ഭാഗത്ത് 470 പേജുകളുള്ള ടോേപ്രാഗ്രഫിക്കൽ സർവേയാണ്. ഈ ഭാഗത്താണ് നിർണായക രേഖകളുള്ള പേജുകൾക്ക് നമ്പർ പോലും നൽകാത്തത്. 320 പേജുകൾ അഞ്ചാം ഭാഗത്താണ് പരിസ്ഥിതി സാമൂഹികാഘാതപഠനം നടത്തിയിരിക്കുന്നത്.

വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖയിൽ 2020ലെ കണക്കു പ്രകാരം പദ്ധതിചെലവ് 63,940.67 കോടി രൂപയായാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. 2022ൽ പുറത്തുവിട്ടപ്പോഴും നിലവിലെ വിപണിവിലയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പദ്ധതി തുക പുതുക്കി നിശ്ചയിച്ചിട്ടില്ല. പദ്ധതി ചെലവു കൂടുന്നത് പദ്ധതിക്കെതിരെ ജനവികാരം ശക്തമാക്കുമെന്നതിനാലാണിത്. ഇതിന്‍റെ പൊള്ളത്തരം മനസ്സിലാകണമെങ്കിൽ കെ- െറയിലിന്‍റെ ഭാഗമായി വരുന്ന തുരങ്കങ്ങളുടെ നിർമാണ ചെലവ് നോക്കിയാൽമതി. വിശദപദ്ധതിരേഖ പ്രകാരം വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിലായി പണിയുന്ന 11.53 കിലോമീറ്റർ തുരങ്കത്തിനായി 1325.72 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, തൃശൂർ- പാലക്കാട് ദേശീയപാതയിൽ എട്ടുവർഷം മുമ്പ് പണിതുടങ്ങിയ, 992 മീറ്റർ നീളവും 14 മീറ്റർ വീതിയും 10 മീറ്റർ ഉയരവുമുള്ള കുതിരാൻ ഇരട്ടതുരങ്കത്തിനായി 200 കോടിയാണ് ചെലവാക്കിയത്. ഈ കണക്ക് പരിഗണിച്ചാൽപോലും 11.53 നീളം വരുന്ന സിൽവർ ലൈനിലെ തുരങ്കങ്ങൾക്ക് 2300 കോടി രൂപയെങ്കിലും ചെലവു വരും. 2020ൽ തുറന്നുകൊടുത്ത 9.02 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള അടൽ തുരങ്കത്തിന്‍റെ നിർമാണ ചെലവ് 3200 കോടി രൂപയായിരുന്നു. ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 355 കോടി രൂപ. കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെയായിരിക്കെയാണ് കിലോമീറ്ററിന് 115 കോടി എന്ന നിരക്കിൽ സിൽവർലൈനിനായി തുരങ്കം നിർമിക്കാമെന്ന അവകാശവാദവുമായി ഡി.പി.ആർ പുറത്തിറങ്ങിയിരിക്കുന്നതെന്ന് ഗതാഗത വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. റെയിൽ ലൈൻ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ റോഡ് ക്രോസിങ്ങുകൾ, വൈദ്യുതി ലൈൻ ക്രോസിങ്ങുകൾ, പാലങ്ങൾ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച പട്ടികയിൽ പേജ് നമ്പർപോലുമിട്ടിട്ടില്ല. ഈ പേജുകൾ എങ്ങനെ മാറ്റിമറിച്ചാലും കുഴപ്പമില്ലാത്ത രീതിയിലാണ് ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. നിലവിലെ രൂപരേഖയനുസരിച്ച് 1115 ഇടത്ത് സിൽവർലൈൻ നിലവിലുള്ള റോഡുകൾ മുറിച്ചുകടക്കുന്നുണ്ട്. 1958 ഇടത്ത് ൈവദ്യുതി ലൈനുകൾ നീക്കം ചെയ്യണം. 39 ഇടങ്ങളിൽ പാലം പണിയണം. ഇത് എവിടെയൊക്കെ എന്ന് വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുന്ന പേജുകൾക്കാണ് നമ്പർ ഒഴിവാക്കിയിരിക്കുന്നത്. കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകളോ കുറക്കലുകളോ നടത്താവുന്ന വിധമാണ് ഇവയുടെ ക്രമീകരണം. ജിയോ ടെക്നിക്കൽ ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ റിപ്പോർട്ട് എന്ന ഭാഗത്തിലാണ് ഇത് ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.

വഴി മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ചു

അർധ അതിവേഗ റെയിലിന്റെ പ്രാഥമിക ലക്ഷ്യംതന്നെ കാസർകോടു നിന്ന് ഏറ്റവും വേഗം തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്തുകയെന്നതാണ്. ഇതിനായി ഏറ്റവും ദൂരക്കുറവുള്ള റൂട്ട് കണ്ടെത്തുന്നതിനു പകരം മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച വഴിയിലൂടെ പാത സ്ഥാപിക്കാനുള്ള നീക്കത്തിലാണ് അധികൃതർ. ഇതുമൂലം പാരിസ്ഥിതികാഘാതവും കുടിയൊഴിപ്പിക്കലും കുറവുള്ള മാർഗം തിരഞ്ഞെടുക്കാൻപോലും കെ-റെയിലിനെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്തിയവർക്ക് അവസരമില്ലാതായി. സിൽവർലൈനിനു വേണ്ടി രണ്ടു സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടുകളും വിശദമായ പദ്ധതിരേഖയും തയാറാക്കിയ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി സിസ്ട്രയുടെ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ കൊല്ലം, െചങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, കാക്കനാട് എന്നിവ നിർബന്ധമായും ഉൾപ്പെടുത്തണമെന്ന് കെ- റെയിൽ നിർദേശിച്ചതായി വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ആകെയുള്ള 11 സ്റ്റേഷനുകളിൽ തിരുവനന്തപുരം (കൊച്ചുവേളി), തൃശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കാസർകോട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾക്കടുത്തുതന്നെയാണ് സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷനുകൾ വരുന്നത്. സിൽവർലൈൻ ഉപയോഗിക്കുന്നവർക്ക് തുടർയാത്രകൾക്ക് ഗുണകരമാകുന്നതാണ് ഈ നിർദേശം. എന്നാൽ, കൊല്ലത്തെ പുതിയ സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷൻ നിലവിലെ സ്റ്റേഷനിൽനിന്നും 6.7 കിലോമീറ്റർ അകലെയാണ്. ചെങ്ങന്നൂരിൽ അത് 4.5 കിലോമീറ്റർ അകലെയും കോട്ടയത്ത് 4.8 കിലോമീറ്റർ അകലെയും എറണാകുളത്ത് 10.3 കിലോമീറ്റർ അകലെയുമാണ്. നിലവിലുള്ള റെയിൽപാതകളിൽ വളവുകൾ കൂടുതലുള്ളതിനാൽ വേഗമേറിയ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാവില്ലെന്നു പറയുന്ന കെ-റെയിൽ വിദഗ്ധർ അർധ അതിവേഗ റെയിൽപാളങ്ങൾ തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർകോടിനും ഇടയിൽ നേർരേഖയിൽ പോയാലേ ആവശ്യമായ വേഗത കൈവരിക്കാനാവൂ എന്ന് സമ്മതിക്കുന്നുണ്ട്. അങ്ങനെയൊരു സാഹചര്യത്തിൽ അലൈൻമെന്റ് നിശ്ചയിക്കുന്നതിൽ സിസ്ട്ര കമ്പനിക്കു മേൽ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ലോബിയുടെ ബാഹ്യസമ്മർദം ഉണ്ടായിരുന്നു എന്ന സംശയം ഉയർത്തുന്നതാണ് 'ഒബ്ലിഗേറ്ററി പോയന്റുകൾ' എന്ന് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ. ഇവ ഉൾപ്പെടുത്തുേമ്പാഴാണ് കൊച്ചുവേളി, കഴക്കൂട്ടം, കണിയാപുരം, മുരുക്കുംപുഴ, കീഴാറ്റിങ്ങൽ, കട്ടുവാപള്ളി, കല്ലമ്പലം, ചാത്തന്നൂർ, കൊല്ലം ബൈപാസ്, കുണ്ടറ, മുളവന, പോരുവഴി, നൂറനാട്, മുളക്കുഴ (ചെങ്ങന്നൂർ), ഇരവിപേരൂർ, വാകത്താനം, ഇരവിനെല്ലൂർ, കോട്ടയം, ഏറ്റുമാനൂർ, പെരുവ, തിരുവാങ്കുളം, കാക്കനാട്, പഴങ്ങനാട്, പൂക്കാട്ടുപടി, നെടുവണ്ണൂർ, നെടുമ്പാശ്ശേരി, അങ്കമാലി, കാടുകുറ്റി, കുഴിക്കാട്ടുശേരി, കട്ടപ്പശേരി, ചേർപ്പ്, തൃശൂർ, പൂങ്കുന്നം, കുന്നംകുളം, എടപ്പാൾ, തിരുനാവായ, തിരൂർ, താനൂർ, പരപ്പനങ്ങാടി, കോഴിേക്കാട്, കൊയിലാണ്ടി, വടകര, മാഹി, കണ്ണൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ കെ-റെയിൽ കടന്നുപോകുന്നത്.

രണ്ടു മാസത്തിനിടെ ആകാശപാത വന്മതിൽ പാതയാക്കി

ആകാശപാതയായി വിഭാവനംചെയ്ത സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി രണ്ടുമാസത്തിനിടെ വന്മതിൽ പാതയായി മാറുകയായിരുന്നു. സിസ്ട്ര 2019 മാർച്ച് 18നു നൽകിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ ഭൂരിപക്ഷം ഭാഗങ്ങളിലും തൂണുകളിൽ ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന പാതയായാണ് സിൽവർലൈൻ വിഭാവനംചെയ്തിരുന്നത്. ആകെയുള്ള 527.7 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ 361 കിലോമീറ്റർ ആകാശപാത എന്ന വയഡക്ടും 89.5 കിലോമീറ്റർ വന്മതിലും 4.6 കിലോമീറ്റർ ടണലും 72.6 കിലോമീറ്റർ മലയിടിച്ചുള്ള കട്ടിങ്ങുമായിരുന്നു. എന്നാൽ മേയ് 15ന് നൽകിയ അന്തിമ സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ ആകാശപാത 304 കിലോമീറ്റർ കുറച്ച് 57.3 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാക്കി. വന്മതിൽ 146.8 കിലോമീറ്റർ വർധിച്ച് 236.33 കിലോമീറ്ററായി. ടണൽ 2.43 കിലോമീറ്ററായി കുറഞ്ഞു. മലയിടിച്ചുള്ള കട്ടിങ് 151 കിലോമീറ്റർ വർധിച്ച് 223.6 കിലോമീറ്റായും മാറി. ലോകത്തെ മിക്ക സുരക്ഷിത റെയിൽപാതകളും ആകാശപാതകളാണ്. എന്നാൽ, ഇതിന് വന്മതിൽ പണിത് റെയിൽ ഇടുന്നതിനേക്കാൾ പല ഇരട്ടി പണം ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരും. മെട്രോമാൻ ഇ. ശ്രീധരൻ വിഭാവനം ചെയ്ത തൂണുകളിൽ ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന അതിവേഗ പാതക്ക് ഒന്നേകാൽ ലക്ഷം കോടിയോളം രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. ആകാശപാതയിൽ അതിവേഗ ട്രെയിൻ ഓടിച്ചാൽ ശബ്ദവും പ്രകമ്പനവും കുറവായിരിക്കുമെന്ന് വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. കേരളം​േപാലെ ജനസാന്ദ്രതകൂടിയ പ്രദേശത്തുകൂടി സാധാരണ മലകൾ ഇടിച്ചും വയൽ നികത്തിയും അതിവേഗ റെയിൽ പണിതാൽ ഉണ്ടാകുന്ന പ്രകമ്പനവും ശബ്ദ ശല്യവും എന്താകുമെന്നതിൽ നിലവിൽ വ്യക്തതയില്ല.

ചെലവ് കുറക്കാൻ നഷ്ടപരിഹാരം കുറച്ചു

സിസ്ട്ര കേരള റെയിൽ ​െഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷനിലൂടെ സംസ്ഥാന സർക്കാറിന് നൽകിയ ആദ്യ സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ വകയിരുത്തിയിരുന്നതിലും കുറവു തുകയാണ് രണ്ടുമാസത്തിന് ശേഷം നൽകിയ അന്തിമ സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്.

2019 മാർച്ച് 18ന് നൽകിയ ആദ്യ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം പദ്ധതിയുടെ മൂലധന ചെലവ് 63,962 കോടിയും നികുതികൾ 7023 കോടിയും 2019ലെ വിലനിലവാരമനുസരിച്ചുള്ള ചെലവ് 70,985 കോടി രൂപയും പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുേമ്പാൾ 84,176 കോടി രൂപയുമാകുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്.

എന്നാൽ 2019 മേയ് 15ന് സമർപ്പിച്ച അന്തിമ സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ മൂലധനചെലവ് 50,289 കോടി രൂപയും നികുതികൾ 5476 കോടിയും 2019ലെ വിലനിലവാരമനുസരിച്ചുള്ള ചെലവ് 55,765 കോടിയും പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുേമ്പാൾ 66,079 കോടി രൂപയുമാകുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ആദ്യ റിപ്പോർട്ടിൽ 1038 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കാൻ നിർദേശിച്ചിരുന്നത്. ഇതിനായി 15,538 കോടി രൂപ നീക്കിവെക്കാനും നിർദേശിച്ചു. രണ്ടാമത്തെ റിപ്പോർട്ടിൽ ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമിയുടെ വിസ്തീർണം 1138 ഹെക്ടറായി വർധിച്ചു. എന്നാൽ, നഷ്ടപരിഹാര തുകയായി നീക്കിവെക്കേണ്ടിവന്ന തുക 13,119 കോടിയായി കുറയുകയാണ് ചെയ്തത്. 100 ഹെക്ടർ ഭൂമി അധികമായി ഏറ്റെടുക്കുേമ്പാൾ ഇതിനുള്ള തുകയിൽ 2419 കോടിയുടെ കുറവാണ് വരുത്തിയത്. 2019ലെ വിപണി നിലവാരമനുസരിച്ച് 25.85 കിലോമീറ്റർ ടണൽ പണിയാൻ പദ്ധതി രേഖയിൽ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 2923.26 കോടി രൂപയാണ്. ഒരു കിലോമീറ്റർ ടണലിന് നിർമാണ ചെലവായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 113 കോടി രൂപയാണ്. 57.04 കിലോമീറ്റർ ആകാശപാത നിർമിക്കാൻ 4789.40 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഇതിൽ 13.03 കിലോമീറ്റർ പാത എട്ടു മീറ്റർ ഉയരത്തിലാണ് നിർമിക്കുന്നത്. 10 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 25.24 കിലോമീറ്ററും 15 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 8.94 കിലോമീറ്ററും 20 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 9.83 കിലോമീറ്ററും പാത കടന്നുപോകും. എട്ടുമീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ഒരു കിലോമീറ്റർ പാത നിർമിക്കാൻ 60.02 കോടി രൂപയും 10 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 75.03 കോടിയും 15 മീറ്ററിേൻറത് 110.54 കോടിയും 20 മീറ്റർ പൊക്കത്തിന് 114.58 കോടി രൂപയുമാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നത്. രണ്ടു മീറ്റർ മുതൽ ആറു മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിലായിരിക്കും വന്മതിൽ നിർമിക്കുക. 236.33 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ സ്ഥാപിക്കുന്ന ഇതിനായി 6031.27 കോടി രൂപ ചെലവാകും. രണ്ടുമുതൽ എട്ടു വരെ മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 200.22 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ പാറയും മണ്ണും ഇടിച്ചുപണിയുന്ന കട്ടിങ്ങിനായി 1558.28 കോടി രൂപയും 718 മേൽപാലങ്ങൾക്കായി മേൽപാലം ഒന്നിന് എട്ട് കോടി എന്ന നിരക്കിൽ 5744 കോടിയുമടക്കം സിവിൽ നിർമാണ ചെലവ് 21,573.22 കോടി രൂപയാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

ഒരു ഹൈസ്പീഡ് െറയിൽ പദ്ധതി ലൈൻ കടന്നുപോകുന്ന പട്ടണങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യ അത്തരം െറയിൽപദ്ധതികളുടെ വിജയപരാജയങ്ങളിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകമാണെന്ന് 2019 മാർച്ച് 18ൽ നൽകിയ പദ്ധതിരേഖയുടെ 18ാം പേജ് വ്യക്തമാക്കുന്നു. മുംബൈ -അഹ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് ​െറയിൽപദ്ധതി ലൈനിൽ മുംബൈ, അഹ്മദാബാദ്, സൂറത്ത്, വഡോദര എന്നീ നാലു പട്ടണങ്ങളിലായി 2.42 കോടി ജനങ്ങളുണ്ടെന്നും അതിൽ അഹ്മദാബാദിലെ മാത്രം ജനസംഖ്യ കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ നാൽപതു പട്ടണങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യക്ക് തുല്യമാണെന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. സിൽവർ ലൈൻ െറയിൽപദ്ധതി എങ്ങനെ ലാഭകരമാകുമെന്ന സംശയം റിപ്പോർട്ടിന്‍റെ ഈ ഭാഗം ഉയർത്തുന്നു. അതിവേഗ ലൈൻ വരുമ്പോൾ ചെറിയ പട്ടണങ്ങളിൽനിന്ന് വലിയ നഗരങ്ങളിലേക്ക് ജനങ്ങൾ താമസം മാറുമെന്നും അങ്ങനെ ജനസംഖ്യ വർധിക്കുകയും അത് പദ്ധതിക്ക് ഗുണം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുമെന്ന ആശ്വാസവും റിപ്പോർട്ട് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട്.

കേരളത്തിന്‍റെ സ്വന്തം ധൂർത്ത്

ലോകത്തിന്‍റെ മറ്റുഭാഗങ്ങളിൽ നടപ്പാക്കിയിരിക്കുന്ന പദ്ധതികൾ കേരളത്തിന്‍റെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ അനുയോജ്യമാകുമോയെന്ന് പരിശോധിക്കുന്ന രീതി കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാലത്തുതന്നെ അവസാനിച്ചിരുന്നു. അത്യാവശ്യം എന്നതിൽനിന്ന് അനാവശ്യ ധൂർത്തിലേക്ക് പദ്ധതികൾ മാറുന്നതും മെട്രോ മുതലാണെന്നു പറയാം. കൊച്ചിയിൽ മെട്രോ ട്രെയിൻ വന്നാൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്തിരുന്നവര്‍ മെട്രോയിലേക്ക് മാറുമെന്നും റോഡു ഗതാഗതം കുറഞ്ഞ് കൊച്ചി പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവും അപകടരഹിതവുമായ നഗരമായി മാറുമെന്നുമായിരുന്നു സങ്കൽപം. എന്നാല്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ക്കു പകരം, പബ്ലിക് ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു. കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭത്തിലായതുമില്ല. കോവിഡ് കാലത്ത് സാങ്കേതിക രംഗത്തുണ്ടായ കുതിച്ചുചാട്ടം നൽകിയ പാഠങ്ങൾ ഏറെയുണ്ട്. യാത്രകൾ അത്യാവശ്യത്തിനു മതി എന്നതാണ് അതിൽ പ്രധാനം. പകരം, എവിടെയിരുന്നും ചര്‍ച്ച സംഘടിപ്പിക്കാം, മീറ്റിങ് കൂടാം, ഫയലുകൾ നീക്കാം, ഓഫിസ് ജോലികൾ വീട്ടിലിരുന്ന് ചെയ്യാം. ഇനിയും അതിവേഗം യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം വ്യോമഗതാഗതം ആണ്. വിമാനത്താവളങ്ങളാൽ സമ്പന്നമായ കേരളത്തിൽ മംഗളൂരു മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ വിമാന സർവിസുകൾ നടത്താൻ കെ-റെയിലിന് വേണ്ടിവരുന്നത്ര ചെലവു വരില്ല. ദേശീയപാത വികസനം നടപ്പാവുകയും തീരദേശപാത, ഹില്‍ ഹൈവേ, വാട്ടര്‍ ഹൈവേ എന്നിവ യാഥാർഥ്യമാവുകയും ചെയ്താൽ ബാക്കി ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കാം. അതല്ലാതെ കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയില്‍വേ എന്നത് അനാവശ്യവും ധൂർത്തുമാണ്.